Dok većina automobilskih brendova u segmentu malih automobila nudi običan gradski automobil, Renault koristi potencijal tržišta i nudi “nabildovani” Twingo Renaultsport. Zajedno sa pomenutim modelom, od marta sljedeće godine u ponudi će biti i verzija Twingo Gordini Renaultsport, u tradicionalno plavoj boji i dvema bijelim prugama preko automobila.

Pored ova dva modela, na tržištu postoji i manje snažan Twingo GT, sa 1.2 TCe (101 KS) motorom ispod haube. Ne možemo a da ne primjetimo da oživljavanje Gordiniija podsjeća i na oporavak Abartha, pod okriljem Fiata. Nova verzija Twinga za direktnog konkurenta na tržištu imaće modela Fiat 500 Abarth.

Twingo Gordini Renaultsport od “obične” RS verzije razlikovaće se najpre svojim izgledom. Plava boja “Malta Blue” i dvije bijele pruge duž cijelog automobila nastavljaju tradicionalan izgled Gordini automobila.

Unikatan dizajn dopunjen je crnim komponentama na braniku, bijelim retrovizorima i bijelim okvirima svjetala za maglu. U Gordini stilu izrađene su i “srebrno-plave” felne prečnika 17 inča, kao i oznaka Gordini Series ispred zadnjeg točka.

U unutrašnjosti nalazimo kožna sedišta, u kombinaciji crno-plavo, kožne obloge vrata u plavoj boji, plavo-crni kožni volan, plavu ručicu mjenjača sa logom Gordini, i na kraju plavo-bijeli obrtomjer. Ispod haube diše 1.6 16V motor, koji razvija snagu od 98 kW pri 7.100 o/min i maksimalni obrtni moment od 160 Nm pri 4.400 o/min.

Maksimalna brzina automobila iznosi 201 km/h, a ubrzanje iz mjesta do 100 km/h traje samo 8,7 sekundi. Sprint na 400 metara, Twingo Gordini Renaultsport će realizovati za samo 16,3 sekunde. Oprema uključuje i oslanjanje Sport, automatsku klimatizaciju, tempomat, ESP sa mogućnošću isključenja, radio i tamne zadnje prozore.

Uz doplatu se može dobiti i oprema koja je identična onoj u modelu Twingo RS, a uključuje i tvrđu amortizaciju Cup verzije. Kupci će moći da izaberu i cnu boju i srebrno-crne felne.

Brend Gordini će sigurno Renaultu pomoći da poboljša tržišne uspjehe modela Twingo. Za prvih deset mjeseci ove godine u Evropi je prodato 140 hiljada primejraka (+20 %), a samo u Francuskoj Twingo je ove godine pronašao put do 83 hiljade kupaca (+50 %).

Svi zainteresovani mogu da vide model Twingo Gordini Renaultsport na izložbi “Christmas in Blue” u Parizu, a automobil će biti predstavljen i u “Atelier Renault” na Champs Elysées već 10. januara. Prodaja na evropskim tržištima počinje u martu tekuće godine.

Izvor: Autorevija

Maserati je krajem prošle godine predstavio svog sportistu Quattroporte S, a predstojeći sajam automobila u Detroitu će poslužiti za promociju pojačane i blago modifikovane verzije.

Maserati Quattroporte Sport GTS ima 440 konjskih snaga, za 10 više od ranije predstavljene verzije, zahvaljujući visokopropusnom izduvnom sistemu. Iako su prošle verzije bile čini se dovoljno jake (4.2 litra V8 sa 405 konja i 4.7 litra, takodje V8 sa 430 konja), Maserati se odlučio da ipak ponudi pojačanu verziju.

Osim veće snage, najznačajnije promene su preradjeno ogibljenje, sada niže za 10 mm, sa novim oprugama i amortizerima i novi softver za ZF šestostepeni menjač sa bržim promenama prenosa.

Promene na karoseriji su čisto kozmetičke prirode, a odnose se na novu crnu prednju masku, zatamnjena kućišta zadnje svetlosne grupe i crne završetke izduvnih cevi. Promene u unutrašnjosti se svode na zamenu drvenih detalja dosta agresivnijim aplikacijama od ugljeničnih vlakana i nova sedišta u kombinaciji kože i alkantara.

Izvor: Autopedija

Za kupce koji nemaju strpljenja da cekaju na neki eventualni serijski Range Rover Sport sa parom vrata manje, vec neko vreme rešenje nudi kompanija LSE Design (koja ce proizvesti tacno 200 komada svog Range Rovera Sport Coupea), a uskoro ce joj se pridružiti i nova britanska firma ARK ReDesign (specijalizovana za modifikacije prestižnih automobila).

ARK ReDesign se nada ce ce njihov Range Rover Sport uskoro moci da ponude tržištu, mada za sada ne najavljuje i po kojoj ceni. Ovakav Range Rover Sport ce kupci opciono moci da doteraju po svojim željama (ukljucujuci naravno i kožnu unutrašnjost), a najavljuju se i modifikacije motora.

Izvor: Auto Blog

Abeceda nam prvo donosi, reklo bi se, spektakularni model Alfa Romeo 147 GTA. Spektakularni, pre svega zbog spoljasnjeg izgleda. Odmah se moze reci da je “Cuore Sportivo” sigurno najlepsi automobil od svih ovom prilikom prezentiranih! I kako sada o ovom modelu napisati kraci tekst? Bilo kako bilo, 147 GTA je treci model u familiji GTA (pored 156 GTA i Sportwagon GTA) i predstavljen je prosle (2003.) godine. Oznaka ‘GTA’ oznacava veliku razliku izmedju serijske 147-ice i ovog modela – karoserija sada ima nove, prelepe prednje i zadnje branike. Prednji poseduje izrazito vece usisnike vazduha i malo drugaciju konfiguraciju pokazivaca pravca, dok ovaj pozadi ima estetski vrlo lepo resene tzv. ‘sportske resetke’, iz kojih viri dupli hromirani izduv. Citava karoserija je spuste na za vise od 30 milimetara i to cini ovu Alfu, pre svega otpozadi, izuzetno atraktivnom. Sam koncept dizajna karoserije se ogleda u primetno sirem donjem delu nego li gornjem, gde su krov i staklene povrsine, tako da to u GTA izvedbi izuzetno doprinosi kako estetici tako i voznim karakteristikama, odnosno stabilnosti. Ako na prethodnu recenicu nadomestimo i siroke tockove (225/45) sa alu-felnama od 17 inca, slika je kompletna! Ipak, cak i ove sedamnaestice na 147 GTA izgledaju nekako majusno, tako da je moja preporuka da, ako ste spremni da izdvojite jod nekih 750 evra, doplatite za 18” felne sa poznatim, ‘kruznim’ dizajnom. Unutrasnji prostor je, naravno, sportski orijentisan i to najvise zbog sjajnih sportskih sedista. Serijski se uz ovu Alfu ne dobijaju kozna sedista, tako da je ‘must-have’ doplata za ista oko 2000 evra. Komandna tabla je skoro nepromenjena u odnosu na serijsku 147-icu – brzinomer sada ide do 300 km/h ali je u paketu sa obrtometrom, za jedan ovakav model, izuzetno nepregledan. Da bi preglednost bila potpuna, moracete da barem ukljucite poziciona svetla i tako ukljucite i crveno pozadinsko osvetljenje spomenutih pokazivaca. Centralna konzola je u brusenom aluminijumu, kao i rucica sestobrzinskog, manuelnog menjaca i rucne kocnice. Prostora za putnike napred ima dovoljno, dok je pozadi nesto skucenije, posebno za kolena putnika. Za glavu vec i nije toliki problem… ali ovom pricom dolazimo do stavke da se ova Alfa proizvodi samo u verziji sa troja vrata. Serijska 147-ica je pokazala da, u verziji sa petoro vrata ponuda prostora pozadi postaje vrlo bogata. Ali, GTA je ipak sportski orijentisan model i takvi kompromisi moraju da postoje. Da se vratimo jos samo na trenutak na spomenuta sedista. Ona pruzaju izvrsnu potporu telu prilikom nesto ostrije voznje i definitivno dobijaju jedan veliki plus! Sama voznja, s obzirom na karakteristike ovog modela, ume da bude prilicno brza i ostra, pa je tako uradjena i ozbiljna prerada inace vrlo dobrog i originalnog serijskog podvozja. Opruge su, za ovu priliku, dosta skracene ali, ono sto je interesantno, ne uticu previse na komfor putnika u kabini. 147 GTA je izuzetno komforan automobil, u svim prilikama! Uprkos svom komforu, sportska voznja je itekako moguca, imajuci u vidu brojne faktore koji omogucavaju istu – spustena karoserija, mnostvo aerodinamickih spojlera, veliki 17” i 18” tockovi i zaista brojni elektronski sistemi aktivne bezbednosti. Serijski se (za razliku od starijeg 156 GTA) dobija ESP, to jest VDC (“Vehicle Dynamic Control”) koji odrzava kontrolu vozila pri naglim skretanjima, sto je vrlo vazno za jedan kratki kompakt. Ipak, mozda najbolja karakterisika ovog modela je njegov motor. Pogonski agregat je sestocilindras u V-rasporedu, sa ukupno 3,2 litra radne zapremine. Snaga od cak 250 konjskih snaga je medju najvecima u ovoj klasi i, uz 300 Nm obrtnog momenta, omogucava fabricki propisanu maksimalnu brzinu od 246 km/h. Interesantno je da su testovi pokazali da je ona tek negde oko 235 km/h, ali to nikako ne umanjuje cinjenicu da je 147 GTA medju najboljim sportskim kompaktima na svetu! Sa cenom od oko 31.000 evra sa svim uracunatim dazbinama, takodje predstavlja jedan od skupljih, ali nikako ne i najskuplji kompakt na trzistu. Odnos cena-ponuda je vise nego izuzetna. Ovaj model se nudi i u ‘Selespeed’ verziji sa sekvencijalnim sestostepenim menjacem i, ako biste na spomenutu sumu evra dodali jos poneku hiljadu, imate moju apsolutnu preporuku, jer je ovaj model sa ovakvom transmisijom jedan potpuno drugaciji (citaj: bolji) automobil. U dodatnu opremu, ciji je spisak vrlo kratak, jos spadaju i perl-efekt i metalik boja, Bose-ov audio sistem (ako vam Blaupunkt CD-tjuner sa 8 zvucnika nije dovoljan) i izuzetno nepotrebni i skupi CONNECT navigacioni sistem. Ono sto jos mozda moze da se zameri ovoj Alfi je veoma veliki radijus zaokreta koji iznosi cak 12 metara, sto je velika cifra za 4,21 dugacak automobil. Zatim tu je izuzetno velika potrosnja goriva (12,1 litar prosecno!), mada ne znam koliko je to bitno… Na testovima se takodje pokazalo da je izrazena trakcija na vlaznim podlogama, ali to je ipak jedna od finesa. Mnogo je duzi spisak prednosti ovog modela – izuzetna snaga i kontrola vozila, izuzetan komfor u voznji, fenomenalan izgled samog automobila, odlican kvalitet zavrsne obrade i, ono sto sam zaboravio da napomenem, izuzetan zvuk 3,2 V6 motora u svim rezimima! Ako ikada budete kupovali ovaj automobil, prodavac ce Vam obavezno reci da vozite ovu Alfu na autoputu sa otvorenim prozorom. Zvuk je zaista izvarendan…

Tehnicki vrlo slican, ali ipak predstavlja sustu suprotnost Alfi 147 GTA. Nas sledeci model na tapetu je Audi A3 3,2 V6, kompakt koji se najvise razlikuje od svih onih o kojima ce ovom priliom biti reci. To je vec automobil koji pripada klasicnoj srednjoj klasi, dakle nesto je ozbiljniji od svih ovih na mojoj listi sportskih kompakta, ali ga je ipak bilo nemoguce zaobici. Ono sto odmah tretiram kao minus jeste ovog modela karoserija. OK, u sustini Audi A3 je izuzetno lep auto, ali se model 3,2 V6 gotovo uopste ne razlikuje od standarnog modela. Na ulici bi ga bez problema pomesali sa nekim od dizelasa, sve dok ne uzmete u obzir dupli auspuh pozadi i oznaku ‘3,2 quattro’. 17” alu-felne su u serijskoj opremi, ali njihov dizajn je krajnje konvencionalan (5 krakova) i totalno antisportski. Gume su sa velikim razlogom siroke (225/45), jer je, uprkos estetici koja ne prati sportski karakter, ovo jedan izuzetno snazan model. Zbog toga, podvozje je moralo biti modifikovano. Sasija je znatno ojacana, a ogibljenje “ukruceno”. Ipak, slicno Alfi, ovaj Audi nikako nije nekomforan automobil. Naprotiv, komfor je izuzetan i mnogo veci nego li onaj u 147 GTA. Treba imati u vidu da ovaj A3 nikako nije zamena za S3, pa se time ustvari objasnjava citav prethodni tekst. S obzirom da sam imao priliku da vozim poslednju seriju S trojke, pokusacu da napravim nekakvo poredjenje. Ono sto je najvise smetalo u voznji S3 jeste vrlo tvrdo ogibljenje – doduse ne previse tvrdo, ali kada se predje preko neke malo vece rupe, imate osecaj kao da vozite, recimo, Juga. Mozda mala prednost Audi-ja S3 je u sedistima. U taj model su se ugradjivala fenomenalna, kozna Sparco sedista, koja su ujedno bila i komforna i takodje sjajno drzala telo u krivinama. Medjutim, novi A3 3,2 V6 ima standardna sedista, koja opet nisu losa ali daleko od toga da su sportska. Njima je ipak komfor primaran. Kad smo vec u unutrasnjem prostoru, kod bilo kog novog modela Audi-ja A3 volim da se osvrnem na centralnu komandnu tablu. Ljudi moji, pa cemu onakvi okrugli, ispupceni otvori klimatizacije? U principu se, u odnosu na stari A3, nova konzola razlikuje samo po tom detalju, ali definitivno u korist starog modela. Mada, o ukusima ne treba raspravljati… Izuzetno velika prednost novog A3 3,2 V6 u odnosu na S3 jeste pogonski agregat. Novi agregat ima mnogo vece mogucnosti, generalno i vecu snagu. U pitanju je V6 sa 250 KS i 320 Nm obrtnog momenta. Maksimalna brzina je 250 km/h, a ubrzanje od 0-100 km/h je samo 6,5 sekundi. Problem novog A3 jeste samo manuelna, sestostepena transmisija, koja nikako ne ide uz ovaj motor! Takva transmisija je bila izuzetno dobra u Audi-ju S3, ali za novi A3 moracete ipak doplatiti za, rekao bih, nerealno fenomenalnu DSG transmisiju! To je kombinacija manuelnog i automatskog prenosa – imate ukupno tri moda: potpuno automatski, ‘sport’ mod koji je takodje automatski, ali menja brzine tek pri ‘crvenoj oblasti’ obtaja i, na kraju, manuelni mod, gde brzine menjate uz pomoc tastera na volanu. Vrlo zanimljivo resenje dostupno uz jos neke modele VW koncerna. Serijska opremljenost ovog Audi-ja je izuzetna i ne verijem da cete naci nesto toliko posebno u spisku dodatne opreme. Stanadard su ESP (“Electronic Stability Control”) i svi prateci sistemi aktivne bezbednosti. Takodje, i pasivna bezbednost je vrlo zastupljena i spisak sadrzi ukupno 10 vazdusnih jastuka. Serijski dobijate i radio sa CD-om i osam zvucnika, ksenonske farove (doplata 650 evra kod Alfe 147 GTA) i automatsku klimatizaciju. Sve u svemu, A3 3,2 V6 je automobil koji, gledajuci eksterijer, nije sportski orijentisan, medjutim sve ostalo nedvosmisleno upucuje na izuzetnu snagu i tesko da ce na gradskim ulicama neko biti brzi od Vas i Vaseg Audi-ja. Velika prednost ovog modela je i pogon na sva cetiri tocka, a i cena od oko 32.000 evra je sasvim korektna.

Treci na redu je Fiat Stilo Abarth. Vec na startu cemo se pozabaviti nazivom ovog modela. Vecina nas zna sta znaci onaj dodatak ‘Abarth’. Mali skorpion na crveno-zutom amblemu uvek pretpostavlja izuzetnu sportsku masinu, koje su posebno bile aktuelne u sezdesetim i sedamdesetim godinama proslog veka. Ali zaista pravu sportsku masinu. Stilo to nikako nije. Sta je u sustini problem? Pa, u principu nema nekog ozbiljnijeg problema, ali ovaj Stilo jednostavno nikako ne zasluzuje naziv Abarth – njegove performanse jesu izvarendne, ali ne dovoljno. Motor je poznati Fiat-ov petocilindras sa 20 ventila, iz kojeg se izvlaci maksimalnih 170 KS. Sa 221 Nm obrtnog momenta ne obecava ni priblizno uzivanje u voznji kao sto to cine znatno jaci i ozbiljniji 147 GTA i A3 3,2 V6. Evo jednog poredjenja koje dosta toga pokazuje: Stilo Abarth je sporiji (gledajuci ubrzanje od 0-100 km/h i od mesta do 1000m) od npr. Golfa V5, koji se cak ni ne nalazi na mojoj listi! Ali, sta onda ovaj model uopste trazi ovde? Ono sto ovaj model ‘izvlaci’ (i te kako) jeste izuzetna opremljenost i sama karoserija, koja je i kao serijski model vrlo sportska i atraktivna. Stilo Abarth se radi samo u verziji sa troja vrata i generalno je vrlo slican sa serijskom verzijom. Novi je prednji branik sa vecim usisnicima vazduha, kao i diskretni krovni spojler pozadi. Ipak, ono sto najvise izdvaja Stilo Abarth jesu magnezijumske felne od 16 inca (uz doplatu i 17-ice), koje najvise doprinose kolikom-tolikom sportski agresivnom izgledu. Izuzetna opremljenost ovog modela se primecuje i u unutrasnjem prostoru. Centralna konzola sadrzi serijsku DVD navigaciju sa velikim 7” ekranom, automatsku klimu, kao i radio-uredjaj koji pusta i CD i MP3 formate. U stvari, samo ti uredjaji estetski cine razliku izmedju Abartha i serijskog Stila – sve ostalo je isto. Poput Punta u verziji Sporting, tako i ovaj Stilo ima alu-dekor na centralnoj konzoli. To nas zapravo dovodi do zakljucka da bi ovom Stilu mnogo vise lezao naziv ‘Sporting’ nego Abarth, ali nema veze… Od ostalih stavki sa spiska serijske opreme treba izdvojiti jos i ksenonske farove, sportska prednja sedista (koza se doplacuje), ESP sistem protiv proklizavanja i metalik boju. Medjutim, ono sto je verovatno najbitnija stavka serijske opreme je sigurno selespeed poluautomatski menjac. Ovo je definitivno najveci plus za Stilo Abarth, jer ovaj menjac izuzetno doprinosi sjajnom uzitku sportske voznje. Za razliku od Alfe 147 GTA, ovaj sekvencijalni menjac je petostepeni, ali to nikako ne umanjuje njegovu efikasnost. Zapravo, Fiat-ov motor je i dosta slabiji od Alfinog… U svakom slucaju, brzine mozete menjati uz pomoc tastera iza volana ili klasicnom rucicom, i to napred-nazad. Ako se slucajno katkad u voznji zaboravite, pa ostavite menjac u visem stepenu prenosa pri manjoj brzini, selespeed ce automatski prebaciti u nizi stepen prenosa i omoguciti brzu kretnju Stila. Eto, to bi mozda bio jos jedan plus za Stilo Abarth, dok je ipak nesto vec broj minusa koji se mora dati ovom modelu. Pored relativno slabijeg motora i ne bas toliko izrazene sportske estetike kako spolja tako i unutra, zamerke mozemo uputiti i na ogibljenje koje je gotovo isto kao i za serijski model! Bez problema se moze reci da je za ovakav automobil ono previse meko, mada u voznji nije toliko kriticno, pre svega zbog prisustva ESP sistema. Imajuci to u vidu, minus ide i za celokupnu visinu vozila, koja iznosi cak 1475mm! To vise prilici nekom od novih kompaktnih mini-venova nego li jednom sportskom automobilu. Ipak, za oko 24.000 evra sa dazbinama dobijate jedan vrlo zanimljiv automobil, sa kojim cete (pre svega zbog selespeed menjaca i multimedije unutra) zaista uzivati u voznji.

Slededeci model sportskog kompakta je jedan izuzetan automobil, koji je zaista iskljucivo sportski. Takodje polako ali sigurno ulazimo u zonu modela sa turbo-kompresorima, koji se ipak bitno razlikuju od svoje ‘atmosferske’ brace. Sledeci pasus je posvecen Ford-u Focus RS. Jedan od najostrijih pretendenata za prvo mesto na ovom nazovi uporednom testu osvaja auditorijum neverovatnim voznim karakteristikama. Sa svojim dvolitarskim cetvorocilindrasem bez problema dobija i Alfu i Audi u igri ‘jedan-na-jedan’, iako ima ‘samo’ 215 konja maksimalne snage! Sve se to postize posebnim kompresorom marke Garett, koji “puni” ovaj motor baziran na standardnom 2,0 16v Duratec-u i postize maksimalni obrtni momenat od 310 Nm pri samo 3500 obrtaja u minuti. To je veoma zavidan podatak i pri manjim brzinama zaista nema ravnog automobila ovom Ford-u. Dakle, ubrzanja ce Vas bez problema zakucati za sportske Sparco kadice, mada je maksimalna brzina i uopste ponasanje i ubrzavanje pri vecim brzinama poprilicno redukovano, iskljucivo zahvaljujuci petostepenom manuelnom menjacu. To se posebno istice izmedju treceg i cetvrtog stepena prenosa, kada se gubi dosta snage. S obzirom da u ponudi ni kao opcija ne postoji neki drugi vid transmisije, ovo mozemo zabeleziti kao manu ovog modela. Dalje, pored motora izuzetno sportsko je ogibljenje. Zapravo, ceo automobil je ‘odozdo’ podesen kao Focus WRC, i to u modu za asfaltnu podlogu. To doprinosi fenomenalnom drzanju na putu u svakoj situaciji, a ako jos imamo u vidu serijske tockove 225/45R18 sa felnama 18” marke OZ-racing, nema sta vise da se doda… Nije za dzabe ovaj automobil radjen kao poseban model u razvojnom centru Ford-a u Nemackoj, sto i objasnjava zasto se toliko dugo cekalo na sportsku verziju. Zapravo, toliko se dugo cekalo na ovaj Focus da je zbog toga Ford prvo napravio nesto prizemniju verziju istog – Focus ST (“Sport Technologies”) sa 170 kojna iz istog, dvolitarskog motora. Danas su u ponudi uporedo i jedan i drugi model, pa i to cak pokazuje koliko se daleko otislo sa inzenjeringom Focusa oznake RS. Jednostavno poredjenje bi bilo najjasnije – ako je recimo Alfa 147 GTA lepotica, onda je zver zasigurno Ford Focus RS! U praksi je zaista tako. 147 GTA ima veoma kultivisani ali i vrlo snazni V6 agregat, dok Focus raspolaze sa mnogo manjim Duratec turbo agregatom (inace specijalno preradjenim u Velsu) koji cak ima i veci obrtni momenat. Dakle, generalno Focus RS pruza jedan zaista sportski uzitak u voznji. U pocetku se treba malo pomuciti i savladati kako ukrotiti ovaj model, posebno zbog transmisije, ali posle tog perioda sve je cisto zadovoljstvo – fenomenalni zvuk kako motora, tako i turbine pri vecem broju obrtaja, izuzetna ubrzanja pri nizem rezimu rada itd. Pored svih ovih uzitaka ciste sportske voznje, tu je i druga strana price o ovom modelu. To je njegova funkcionalnost, jer je ovo ipak kompakt za cetiri osobe. Unutra necete mozda naci opremu kao sto je to slucaj kod Alfe i Audi-ja, ali je tu sve sto treba – manuelni klima uredjaj, radio sa CD-plejerom, elektro-paket… Unutrasnjost je, logicno, veoma sportski orijentisana i isticu se, pre svega, prednje ‘kadice’ marke Sparco u plavo-crnoj kombinaciji Alcantare i koze. Plavi detalji prosto upadaju u oci u kabini ovog modela. To se mozda nekome nece svideti, ali opet ukusi su razliciti… Simpatican detalj je i mali pokazivac pritiska turbine, koji se naglo pomera pri naglom pritisku na papucicu gasa, kao i dugme-starter umesto konvencionalnog kljuca. Mozda bismo pozeleli jos i neki dekor na centralnoj komandnoj tabli, koja je u ovom slucaju cela od crne plastike, ali dobro. Spolja prvo u oci upadaju veliki tockovi koji su zahtevali izrazito sire koseve, sto na kraju rezultuje vecom ukupnom sirinom automobila i posebnom markantnoscu otpozadi. Napred je u potpunosti zamenjen branik, koji je sada sa mnogo vecim usisnicima vazduha (razumljivo, zbog kompresora), dok je posebno na tom braniku atraktivan usisnik sa strane, postavljen uspravno. Automobil je dosta nizi od serijskog Focus-a, pa ga i to cini vrlo impresivnim na putu. Interesantna je i plava boja Focus-a RS – oko 90% do sada prodatih je bilo u ovoj plavoj nijansi. Na kraju, mogu samo opet reci da je ovo jedan izuzetan, pravi sportski automobil fenomenalnih mogucnosti. Kao zamerku mozemo izdvojiti samo mozda neprilagodjenu transmisiju i malo uzi spisak serijske opreme (to jest, opreme uopste). Cena na prvi pogled mozda ne deluje naivno (31.000 evra), ali oni kojima je ipak prvenstveno stalo do performansi ce znati da prepoznaju ovaj Ford kao svoj buduci automobil.

Pricu o sportskim kompaktima nastavljamo prvim vanevropskim modelom. U pitanju je Honda Civic Type-R, koja zasigurno spada u kategoriju onih automobila koji se kupuju ‘po tradiciji’. Svi znamo da Honda danas pravi mozda najbolje pogonske agregate za automobile, dok su posebno hvaljeni oni iz VTEC serije. Naime, to su motori poslednje generacije koji poseduju tehnologiju elektronski kontrolisanih ventila sa varijabilnim tajmingom otvaranja i zatvaranja. Da ne duzimo previse, ta tehnologija obezbedjuje vecu elasticnost i snagu motoru, uz cak manju potrosnju. I ovaj Civic poseduje motor ove generacije, i to dvolitarski sa maksimalnim autputom od krajnje respektabilnih 200 KS. Obrtni momenat je, rekao bih, dovoljnih 196 Nm pri 5900 obrtaja, sto omogucava sasvim zavidne performanse. Te performanse se kod ovog modela ipak najvise ispoljavaju nakon nekih 5500-6000 obrtaja. Dakle, pri visem rezimu rada motor bukvalno dobija neku vrstu ekstra snage i vrsi punjenje sve do same crvene zone, koja je tek negde oko 8000 obrtaja! U nizim rezimima motor se ponasa bukvalno kao obican dvolitras, ali se nikako ne moze reci da je slab. To zapravo doprinosi vrlo kultivisanoj i ‘opustenoj’ voznji u, na primer, urbanim sredinama, dok je potrosnja goriva na vrlo niskom nivou. Kada Vam zatreba malo snage, jednostavno samo pritisnite pedalu gasa do kraja i eto magije. Treba napomenuti da ovaj Civic nema turbo-kompresor, sto celoj prici daje dodatnu vaznost – 200 KS, sto je 100 KS po litri radne rapremine i to sve bez kompresora?! To ipak moze samo Honda… Sa ovim agregatom Honda cak ima bolje ubrzanje 0-100 km/h od Focus-a, mada tu mozda malo brojke i varaju jer je Ford ipak realno mnogo jaca i agresivnija masina od Civic-a. Ovako sportski orijentisan agregat prati i karoserija, koje predstavlja prakticno ‘tjunirani’ standardni Civic. Napred je prisutan siri branik, ovoga puta bez velikih usisnika za vazduh, zatim su sa strane postavljene mnogo sire sajtne sa sve amblemom ‘Type-R’, dok pozadi imamo donji spojler na braniku i gornji na krovu, sa trecim kocionim svetlom. U paketu sa magnezijumskim 17” felnama i gumama izuzetno niskog profila (205/45), utisak je zaista impresivan. Honda ovim svojim modelom na najbolji nacin pokazuje kako treba preurediti serijsku verziju i od iste napraviti malog sportasa. Za potrebe snaznog motora i zarad sto bolje stabilnosti, citava karoserija je spustena za oko 20mm. Sa kracim oprugama se ipak znacajno smanjuje komfor unutra, posebno pri vecim brzinama. U enterijeru se prvo isticu Alcantara-sportske kadice (bez opcije full-koze), kao i alu-dekor na centralnoj konzoli. Generalno, kvalitet komandne table nije na nivou evropskih modela i deluje cak i pomalo zastarelo. Uprkos tome, sve je u sportskom ‘fazonu’ – vrlo mali trokraki volan, beli ‘cajgeri’, interesantni sesostepeni menjac, spomenuta sedista i opsteprisutni aluminijumski dekori. Pri manjim brzinama Civic Type-R je sasvim komforan automobil, medjutim na autoputu cete sigurno osetiti svaku manju rupu na putu. Takodje, pri vecim brzinama u kabini postale vrlo glasno, gde se posebno istice jako brujanje zadnjih tockova, to jest guma. Sledeca zamerka definitivno ide na nivo opremljenosti ovog modela. Za nekih 25.000 evra, koliko sa svim dazbinama kosta kod nas, sigurno biste ocekivali vise. Neverovatna je i sama cinjenica da je Civic 1,6i opremljeniji od svog snaznijeg brata! Type-R nema klima-uredjaj (opcija, samo manuelni), nema radio-uredjaj (takodje opcija), vozacevo sediste se ne podesava po visini, a ono sto najvise zabrinjava je prisutnost samo dva vazdusna jastuka, i to za vozaca i suvozaca. To je zaista neprihvatljivo u eri kada se mozda najvise pazi na sigurnost automobila, pogotovo ovako izrazito sportskog automobila. Sto se aktivne bezbednosti tice, situacija je slicna – od elektronike poseduje samo ABS sa EBD-om, dakle bez VSC sistema proklizavanja tockova sto je gotovo neverovatno, a takodje u ponudi nema Brake-Assyst-a, kao i odranije poznatog sistema torzionog diferencijala, koji bio prisutan u Integri Type-R. Generalno, u odnosu na prethodnika, novi Civic Type-R (za 2004. godinu) donosi samo ksenonska svetla, i to kao opciju. Ali, ono sto ipak svakako treba pohvaliti jesu vozne karakteristike – izuzetno zanimljiva voznja koju pruza ovaj Civic je razlicita u odnosu na do sada spomenute modele. Prosto je sjajan VTEC motor sa fenomenalno uklopljenom manuelnom transmisijom, koja ima izuzetno kratke hodove rucice. Menjac se takodje istice odlicnom pozicijom, nalazi se na samoj centralnoj komandnoj tabli i bukvalno deluje kao mali dzojstik. U svakom slucaju, Civic Type-R je ustvari Focus RS za manje pare, barem sto se sportske atmosfere tice. Motori su ipak dijametralno razliciti, pre svega zahvaljujuci Ford-ovom sjajnom kompresoru…

IZVOR : SPEED-INDUTRY

Da bi ostao vodja u drustvu bujice novih gradskih faca, Volkswagenovom Polu nije bilo potrebno puno truda, jer je vec osnovni model napravljen skladno i uspesno. Iako bez revolucionarno novih resenja, Volkswagen Polo cetvrte generacije, redizajniran 2005. godine, svojom prostranoscu i kvalitetom izrade predstavlja trenutni vrhunac u klasi kompaktnih monovolumena… Podsetimo, Polo je predstavljen 1975. godine, kao jednostavnije opremljena i slabija verzija Audija 50. Druga generacija stigla je 1983. godine i uz jedan temeljit redizajn 1990. godine, na trzistu se zadrzala do 1994. godine. Tada je predstavljena treca generacija , koja je redizajnirana 1999. godine. Aktuelni model cetvrte generacije predstavljen je 2001. godine, a 2005-e je pretrpeo nekoliko izmena. Vec na prvi pogled zakljucujemo da je Polo u dusi pravi Nemac. Toliko strogosti i hladnoce u dizajnu ali i kvaliteta u finalnoj proizvodnji samo je njima svojstveno. Reklo bi se da je sve predvidjeno da traje, pa tako i dizajn, koji ni posle dve godine od redizajna nije izgubio svezinu. Najuocljivije promene redizajniranog Pola su na prednjoj masci, koja je umesto udvojenih farova dobila skladno spojene i razvucene svetlosne grupe. Hauba je blago uzdignuta, a ispod prednjeg branika ugradjeni su veliki, trodelni usisnici za vazduh. Na bocnoj silueti uocavaju se trendovski retrovizori sa ugradjenim pokazivacima smera. Zadnji deo automobila je najvise izmena pretrpeo upravo na svetlosnim grupama koje su uproscene, izradjene su od polikarbonata. Automobil koji smo testirali opremljen je Sportline paketom opreme, u kome ce zaista uzivati svi oni kojima automobil ne sluzi samo da bi se prevezli od tacke A do tacke B. Sportski utisak u unutrasnjosti naglasavaju skoljkasta sedista i trokraki kozni volan. Organizacija prostora je odlicno izvedena, a komande se nalaze upravo tamo gde ocekujete da budu. Da pronadjete pravi polozaj za volanom pomocice Vam i podesiv volan po dubini i visini. Model Polo, za razliku od malenog Lupa, potvrdjuje da je proslo vreme zauzimanja “fetusa” za upravljacem. I ostali putnici imaju sasvim dovoljno mesta za kolena, sto ne cudi jer je Polo u duzinu porastao za 19 milimetara, tako a sada ukupna duzina iznosi 3.916 milimetara. Unutrasnjost automobila je takodje osvezena. Ugradjeni su kvalitetniji materijali i obloge, a tabla sa intrumentima je dobila novu grafiku. Za svaku pohvalu je i mnostvo vrlo korisnih pretinaca za sitnice oblozenih gumom, koja sprecava kretanje mobilnih telefona, naocara i slicnog. Visoke ocene Polo dobija i za kvalitet ugradjenih materijala i visok stepen zavrsne obrade. Prosto je nemoguce pronaci spoj koji nije uradjen filigranskom preciznoscu, a materijali su izrazito mekani na dodir, sto nije slucaj sa velikim brojam konkurenata. U Sportline paket opreme ukljucena je i deljiva zadnja klupa sa naslonom za ruke, drzaci za limenke, daljinska centralna brava, svetla za maglu, elektricne podizace, klima uredjaj, 8 vazdusnih jastuka, odlican audio CD uredjaj, aluminijumeske felne precnika 14″, i jos mnostvo detalja vezanih za aktivnu i pasivnu bezbednost putnika..

Testirani Polo pogonjen je proverenim cetvorocilindricnim 1,4-litarskim benzinskim agregatom snage 75 konjskih snaga. Ovaj agregat je najboji moguci kompromis izmedju potreba za gradsku voznju i potreba koje ce zadovoljiti zahtevnije vozace. Na leru motor radi tiho i ugladjeno, kao i pri niskim obrtajima, dok je pri visokim obrtajima u vozni na autoputu buka u kabini prilicno smetala. Sprint iz mesta do stotke Volkswagenov malisan postize za 12,9 sekundi. Potrosnja goriva u gradskim uslovima krece se oko 9 litara benzina, dok u otvorenom saobracaju potrosnja pada ispod 6 litara na 100 predjenih kilometara. Sve pohvale zasluzuje i menjac. Hodovi su relativno katki, a promena stepena prenosa je nemacki precizna i lagana. Ponasanje u voznji impresionirace sve one koji cene agilnost i puno povratnih informacija sa podloge. Zajedno sa usavrsenim ogibljenjem i izuzetno krutom karoserijom, stabilnost Pola je za primer i te ne samo u konkurenciji malih gradskih automobila. Vesanje je u svim situacijama izuzetno efikasno i uliva poverenje, bilo da se radi o sportskoj voznji po vijugavim deonicama ili po brzim deonicama autoputa. Polo se snazno drzi zadate putanje, a tek kod naglih ulazaka u krivinu dolazi do proklizavanja prednjeg kraja automobila. Mozda ce nekome zasmetati tvrdoca automobila na grubim neravninama, ali za to ne mare kupci koji preferiraju Sportline paket, s’obzirom da ukljucuje pneumatike dimenzija 185/60 montirane na felne precnka 14 inca. Cena Volkswagen Pola 1.4 Sportline u baznoj izvedbi iznosi 13.460 eura. Iako ce nekome izgledati visoka, treba imati u vidu da je Polo automobil koji ne mora biti drugo vozilo u porodici. Opremljen pomenutim agregatom i opremom, sa puno prostora i prtljaznikom zapremine 270 litara, u Polu cete uzivati i na dugim putovanjima. Polo 1.4 Sportline je za sve one koji zele da uzivaju u voznji, u malenom, paprenom i atraktivno opremljenom automobilu. Istina, ukoliko ga zelite, morate sacekati na isporuku. Ali, i ljubav je najsladja kada se na nju ceka, zar ne.

IZVOR: AUTOMAGAZIN

Italijani su se nedavno odlucili da ionako elegantnom i ekskluzivnom Maseratiju Quattroporte za prodajnu sezonu 2009. modifikuju izgled i prošire paletu raspoloživih pogonskih agregata (sem poznatog 4,2 litarskog V8 motora sa 298kW/400KS, u ponudu je uvršten i veci 4,7 litarski V8 sa 320kW/430KS za verziju Quattroporte S). To ipak nije sve šta su Italijani pripremili za ovaj model.

Tako je na ovogodišnjem NAIAS Salonu automobila u Detroitu svetlost dana ugledao i Quattroporte Sport GT S, koji još više naglašava sportske performanse u pakovanju luksuzne limuzine.

Najznacajnije promene u odnosu na Qauttroporte S se odnose na nešto pojacani V8 motor (sada 440KS), modifikovano ogibljenje (niže za 10 mm, nove opruge i amortizeri) i šestostepenu ZF automatsku transmisiju (sada sa bržim promenama brzina), novi izduvni sistem, kao i na nešto agresivniji spoljašnji izgled (izmedju ostalog, novi crni prednji gril, svetla sa tamnim kucištima, crni završeci izduvnih cevi, kvake u boji karoserije, crni okvir bocnih stakala) i doterani enterijer (nova sedišta sa alkantarom i kožom, detalji od karbon fibera).

Izvor: Auto Blog

Land Rover je prakticno istovremeno predstavio dva posebna izdanja svojih modela Range Rover Sport i Range Rover, a oba ce biti izradjena u limitiranom broju primeraka.

Stormer Edition (bice proizvedeno 300 primeraka) se u osnovi bazira na osnovnom Range Rover Sport TDV6 S modelu, ali njegova oprema obuhvata i desetokrake aluminijumske tockove od 20 inca, zadnji krovni spojler, modifikovan prednji i zadnji branik (pozadi sa integrisanim izduvnim cevima), kao i kožna sedišta i Park Distance Control (PDC).

Kupci ce moci da biraju izmedju tri boje: Santorini Black, Alaska White i Stornoway Grey, dok prodaja u Velikoj Britaniji startuje u martu (po ceni od 43.550 funti).

Range Rover Vogue XS

Što se Range Rovera Vogue XS tice, ova verzija raspolaže sa alu tockovima od 20 inca i TDV8 dizel motorom, kao i stajling paketom Supercharged Design Pack (posebna maska i veci otvori za vazduh), LED zadnjim svetlima, kožom i drvom u enterijeru, grejanjem sedišta, kamerom za vožnju unazad, TV-om, premium audio sistemom i navigacionim sistemom.

Izvor: Auto Blog