Od tehničkih novina vrijedi spomenuti remapiranu ECU jedinicu, izmjenjene YCC-I usisnike svježeg zraka i air box kao i produženi izduvni lonac koji je sada duži 100 milimetara.

Sve ove izmjene trebale bi dovesti do pojačanja snage na srednjem režimu rada. Ostaje još da vidimo kakve nam kombinacije boja Yamaha sprema za Evropsko odnosno naše tržište.

Izvor: Autorevija

Kako izgleda najbolje radno mesto na svetu – biti vozač BMW-a X6 xDrive50i sa 4.4-litarskim V8 motorom od 407 KS i pritom imati pravo kršenja (gotovo) svih saobraćajnih propisa.

Upravo ovo radno mesto možete dobiti ukoliko u nekoj normalnoj zemlji uspete da se izborite za licencu vozača hitne pomoći, a zatim ubedite direktora ustanove/bolnice u kojoj radite da kupi pomenuti auto.

Ne znamo šta je teže od ova dva zadatka, ali maštanje nije zabranjeno (mada ne bi čudilo da uskoro bude oporezovano).

Do tada će BMW X6 prepravljen u vozilo hitne pomoći ostati samo sajamski primerak, koji će imati zvaničnu premijeru za dve nedelje na RETTmobil salonu spasilačkih vozila, letelica i plovila, koji se uskoro održava u Nemačkoj.

Naravno, zbog svoje kupeovske linije karoserije, X6 nije predviđen za prevoz unesrećenih, već samo za što brži transport medicinskog tima na lice mesta, kako bi se pripremio teren za pravu hitnu pomoć.

Izvor: Auto vesti

Elem, da mi zapocnemu nasu pricu. Kada pricamo o tuning-u, moramo poceti od pocetka, odnosno od najbitnijih i najfundamentalnijih delova automobila – delova za koje se vlasnik najcesce odlucuje da poboljsava. Ovde su misljenja podeljena. Neki smatraju da je izgled automobila uvek na prvom mestu, dok drugi opet smatraju da automobilu prvo treba ‘podariti’ vise snage, zarad visih performansi voznje. Moje subjektivno misljenje je da ce ovi drugi biti u pravu, tj. da automobil prvo treba da ima snagu da bi se potom ‘kitio’ raznim spojlerima, svetlosnim grupama i sl. Konkretno, sta vi imate od dobro ‘upakovanog’ automobila, osim prve impresije, ako on ne moze uzbrdo da izvuce cetvrtom? Ili, jos bolje, sit se ismejem kad na nekim tako ‘prizemnim’ modelima vidim neku “ljutu” oznaku, tipa M kod BMW-a ili tako nesto slicno i, kao, ma najjaci smo! U svakom slucaju, pogonski agregat je primaran i od njega cemo poceti. Postoje brojne spravice koje mogu uticati na performanse motora i do sada su to bile uglavnom proizvodi hardware tipa. Znaci, mislim na razne turbo-punjace i njihove nadogradnje, cackanje u samoj unutrasnjosti motora, odnosno obrada raznih osnovnih delova motora, tipa glave, klipova…i sl. Ali ako zelite znacajno da poboljsate performanse vaseg automobila, a da vam iz haube ne viri jedno po metra raznih kompresora kao kod onih americkih Pontiac-a, onda vam preporucujem da procitate nastavak teksta.

Chip-tuning konkretno predstavlja mogucnost odredjivanja performansi motora pomocu EPROM cipa. Ovo se, dakle, odnosi samo i jedino na automobile sa elektrticnim ubrizgavanjem goriva, sto prakticno znaci da mozete tjunirati i vaseg EFI Juga! Samo sto ja mislim da niko nikad u istoriji automobilizma nije i niti ce proizvesti cip, koji ce odgovarati nasem Jugicu, ali nema veze… mozda ce se naci neki ‘zanatlija’ na nasim prostorima koji ce ovo sprovesti u delo. Jer generalno ovo ne bi trebalo da bude neka velika mudrolija za jace poznavaoce kompjutera i robotike. Naime, u pitanju je samo jedan malecni cip, odnosno ploca standardnih dimenzija, koji na sebi nosi relativno jednostavan softver. Mada ja se ne razumem u ove stvari preterano, tako da mozda i gresim. Dalje, u vezi ovog cipa, treba reci da se taj cip ugradjuje UMESTO proizvodjacevog, u onu crnu kutijicu glavnog kompjutera ispod haube (kod novijih Audija npr. je to sa vozaceve strane). To je glavni razlog skepticizma ljudi po pitanju tjuniranja motora ovakvim sredstvima. Zasto to proizvodjaci automobila ne nude u nekoj, recimo, dodatnoj opremi svakog modela? Istina je – ne nude je u specifikaciji dodatne opreme, kao npr: “…evo ovde od dodatne opreme imate automatsku klimu, kozna sedista i cip za dodatnih 15 konja…”, ali proizvodjaci ipak rade izmene na cipovima jednog istog motora. To je najbolje objasniti na primeru: U Volkswagen-ovom koncernu imate jednu fabriku i ona se zove Audi. Audi fabrika automobila proizvodi razne modele, a mi cemo na primer uzeti prethodni Audi A3. Audi A3 se nudi(o) sa vise motora, sto benzinskih sto dizelasa. Pogledacemo koji su to benzinci u ponudi. To su motori od 1,6 i 1,8 litara. Zanimljiviji za nas je ovaj sa 1,8 litara. Taj motor, u osnovnoj verziji, raspolaze sa 125 konjskih snaga, uz obrtni momenat od 170 Nm. Kada na takav motor stavite turbo-kompresor, dobicete 150 KS i 210 Nm (oznaka 1,8 T). Sada na scenu stupa nas mali cip. Sledeci u ponudi 1,8-litras je isti ovaj sa kompresorom, ali sa 180 KS i 235Nm?! Naravno, u ‘head-unit’-u je, umesto standardnog, stavljen high-performance cip, sa softverom cija je kriva koordinatnog sistema znatno vislja. Audi se ovde ne zaustavlja, vec na bazi ovog motora gradi sportski motor za S3, koji sa jos ‘zahtevnijim’ ugradjenim cipom i nekim manjim korekcijama na samom agregatu i kompresoru postize citavih 225 KS, sa 280 Nm! Slicna prica je odradjena i na cuvenom Audijevom 2,7-litarskom bi-turbo motoru. Ovakav princip koriste i svi ostali u VW-koncernu, kao i Opel, Fiat i mnogi drugi. Inace, pomocu ovakvog cipa nemacki proizvodjaci automobila ogranicavaju maksimalnu brzinu na 250 km/h, zaustavljanjem daljeg protoka benzina kroz pumpu. Interesantno je da proizvodjaci ne priznaju i ne odobravaju koriscenje ovakvih cipova, verovatno bojeci se brojnih posledica ugradnje istih. Proizvodjaci, i kad ugradjuju te cipove, obicno to rade vrlo, rekao bih, bojazljivo, jer svi ti cipovi ne idu do maksimuma iskoriscenja mogucnosti motora, vec samo do granice koja nema ni najmanju verovatnocu da se motor moze eventualno opteretiti.

Ta granica se pomera kada su u pitanju proizvodjaci ovakvih cipova, ali za naknadnu ugradnju. Mogucnosti su zaista velike. Kako za benzince, ista stvar postoji i za dizelase, i to posebno za dizelase. Zasto? Dobrih 80% savremenih dizelasa danas dolazi sa ugradjenom turbinom, odnosno kompresorom. A to je jedan od presudnih faktora ako zelite da ugradite ovako nesto u vas automobil – znaci, vrlo je bitno da automobil ima turbinu! Turbina omogucava softveru vecu ‘slobodu’ i ona je glavni razlog za fenomenalne rezultate samog cipa. Kod ovakvih automobila, cip donosi oko 25-30% (nekad i vise) povecanja snage (izrazene u KS i obrtnom momentu), cak uz mogucnost i smanjenja potrosnje goriva za otprilike ½ litra na 100 kilometara! Proizvodjaci kazu da se to postize zahvaljujuci boljem protoku (vremenu protoka) smese kod benzinaca, odnosno vecem pritisku kompresora kod dizelasa. Tako se to manifestuje kod automobila sa turbo-punjacem, dok je situacija kod klasicnih motora drugacija. Kod klasicnih, povecanje snage je samo izmedju 6 i 10%, tako da bi vas ‘novi’ Jugic 1,3 EFI dobio samo oko 5 do 6 novih konjskih snaga. Licno smatram da tih 6-10% nije vredno 600-700 evra, koliko cete morati da izdvojite za takav cip, dok je ta cena i visa za turbo agregate. Ali konkretno, kako to funkcionise? Pa, osnovni problem koji se postavlja pred cip jeste uskladjivanje odnosa usisanog vazduha i kolicine ubrizganog benzina. Jednom recju, bitan je sastav smese. Takodje, bitan je i tajming ubrizgavanja citave smese u cilindre. Ceo ovaj, na prvi pogled, jednostavan proces se ciklicno ponavlja, u zavisnosti od stila voznje. Pored ove funkcije, cip u sve ovo uklapa jos i brojne parametre koji takodje u vecoj ili manjoj meri uticu na pravilno odvijanje ovog procesa. To su faktori spoljne temperature, temperature motora i ulja, brzina obrtaja motora, pa cak i vazdusni pritisak. Pravilnom kombinacijom svih ovih faktora, i to u delicu sekunde, dobijamo taj finalni rezultat u vidu vece snage motora. Sledece pitanje koje se postavlja jeste – da li novi cip utice na vek trajanja motora? Ovo je pitanje na koje ni sam ne mogu precizno da dam odgovor. Naime, jedni proizvodjaci kazu da cip izaziva nemerljivo malo habanje motora, dok drugi priznaju da u odredjenoj meri utice na motor. Ali svi se slazu u jednom – na vek trajanja motora najvise utice stil voznje! Ja cu spomenuti jos samo nesto. Vecina proizvodjaca koji rade ove cipove imaju ekstremno rigorozni sertifikat nemackog zavoda za proveru kvaliteta proizvoda, znan kao TUV! To je, verujte mi, najbitniji faktor koji moze uticati na vas, pri eventualnoj kupovini ovakvog proizvoda. Naravno, postoje proizvodjaci koji rade iz bez TUV-a i sa TUV-om i, naravno, velika je razlika u ceni. Postoji prica da je TUV sertifikat veoma skup za dobiti, pa neki proizvodjaci izbegavaju da podvrgnu svoj proizvod testu i kupcima nude takav proizvod znatno jeftinije. Kod nekih proizvodjaca postoji i opcija proizvod sa i bez TUV-a. Uglavnom, sa tim se definitivno ne treba igrati jer vam komad metala velicine par cm2 moze unistiti citav automobil. Zato je vrlo bitno da, ako se odlucite za kupovinu, to i uradite najsigurnije moguce!

Clanstvom u AMSS mirnije se krece na put

Retki su srecnici koji se nisu susreli s osecajem ocajanja dok stoje pored svog pokvarenog automobila kilometrima od najbližeg naseljenog mesta. Tada je jedino rešenje šlep služba koja ce vas odvesti do najbližeg servisera ili tamo gde vi želite.

Auto-moto savez Srbije ima raširenu mrežu partnera širom Srbije, ali ima i dosta privatnih firmi koje se bave ovim poslom a nisu u toj mreži. Stoga je najsigurnije obratiti se operativnom centru AMSS na broj 987, nakon cega ce operater obavestiti najbližu filijalu, auto-klub ili servis.

Clanstvo u AMSS godišnje košta 500 dinara, a ono omogucava jednu besplatnu tehniku intervenciju na putu i jedno beslplatno šlepovanje vozila do deset kilometara.

Veci obim i dodatne oblike putne pomoci i besplatnih usluga pružaju ostali clanski paketi:

Knjižica za turing pomoc u zemlji, po ceni od 1.700,00 dinara (sa uracunatom cenom osnovne clanarine), omogucava jedan besplatan transport vozila i putnika do prebivališta u slucaju saobracajne nezgode, jedan besplatan transport vozila do 50 kilometara, tehnicke intervencije na putu (besplatan dolazak ekipe do ukupno 10 km za dolazak i povratak) i niz strucnih informacija potrebnih automobilistima – pravni saveti, pomoc u traženju rezervnih delova za vozilo, izrada plana putovanja…

Sistem AMSS Garant karte po ceni od 8.900 dinara godišnje omogucava neograniceni broj usluga tehnicke intervencije na putu i usluga šlepovanja na teritoriji Srbije i Crne Gore, bez limita u kilometraži, besplatne kontrolne (zakonom obavezujucih za vozila pravnih lica) tehnicke preglede, besplatne pravne savete i zastupanje interesa kod organizacija za osiguranje.

Izvor: Auto Vesti