O bezbednosti prodaje ili kupovine automobila od nas, smatramo da smo Vas uverili u sigurnost, te ćemo Vas na kratko uputiti u način isplate novca klijentima za otkup polovnih automobila. Novac Vam možemo isplatiti po obavljenom poslu, odnosno nakon potpisiavnja ugovora o prenosu vlasništva i ostale papirologije o vlasništvu nad automobilom (a kako bismo celokupni ovaj proces ubrzali neophodno je da ponesete od dokumenata sve što imate kako bismo čitav posao završili u što kraćem roku a obično je to 24h do maksimalnih 48h , ukoliko Vam novac hitno treba). Dakle, možete izabrati način na koji želite da budete isplaćeni, iako mi najviše praktikujemo isplatu u kešu kako je gore naznačeno i navedeno. Ili ukoliko želite, novac Vam možemo uplatiti na broj žiro računa koji nam ostavite. Kod veće količine novca, vršimo uz dogovor sa klijentom. Prilikom otkupa automobila, formiramo ugovor koji potpisuju obe strane, iz čega još jednom se možete uveriti da je sve sigurno. Vrednost polovnog automobila procenjuju naši stručnjaci nakon detaljnog pregledanja Vašeg polovnog automobila, a cena koju ćemo Vam mi ponuditi je svakako najviša na tražištu, jer je nama cilj, da obe strane budu potpuno zadovoljne.

Sluze za transport kontenera unutar terminala umesto traktorskih poluprikolica. Primenom ovog sistema povećava se efikasnost terminala, smanjuju troškovi radne snage za 80%, potrebe za odrzavanjem sistema smanjuju se za 50%, a troškovi energije za 10%. Automatski vodjena vozila (AGV) su vozila bez posade koja se kreću pomoću automatskog upravljačkog sistema. Senzori na infrastrukturi i na vozilu daju podatke o lokaciji i brzini vozila na osnovu kojih upravljački sistem šalje vozilu odgovarajuće komande kako bi moglo da prati odredjene trajektorije i da se kreće odgovarajućom brzinom. AGV sistem se sastoji od vozila, on  – board kontrolera, upravljačkog, komunikacionog i navigacionog sistema. On  – board kontroler je zaduzen za uključivanje i isključivanje vozila, rukovodi pogonom, upravljačkim i kočionim sistemom vozila, kontroliše njegov rad i izdaje neophodne komande za korekciju greške. Upravljački sistem sluzi za optimizaciju putanja (ruting problemi) i vremensko planiranje operacija koje treba izvršiti (scheduling). Komunikacioni sistem prenosi podatke izmedju vozila i centralnog upravljačkog sistema i obratno. Navigacioni sistem obezbedjuje upravljanje i vodjenje vozila pri radu. Vodjenje vozila moze biti po fiksnoj i po slobodnoj putanji. U prvom slučaju vozilo ne moze da promeni putanju kretanja, a u drugom je menja posredstvom online informacija, sistema za detekciju prepreka, kao  i sistema za izbegavanje sudara sa drugim vozilima.

]]> http://www.automobilizam.net/automatski-vodjena-vozila-agvs-%e2%80%93-automated-guided-vehicle-system/feed/ 0 http://www.automobilizam.net/mercedes-benz-guard-zvezda-sa-tvrdom-ljuskom/ http://www.automobilizam.net/mercedes-benz-guard-zvezda-sa-tvrdom-ljuskom/#comments Sun, 02 Jan 2011 22:31:10 +0000 Automobilizam http://www.automobilizam.net/?p=1340 Nasilje, kriminal pri otmicama i pretnja od slucajnih kradja beleže porast širom sveta. Mercedes-Benz na ovo odgovara “širokom ponudom vozila u posebnom izvodjenju. Perjanica Mercedes-Benz Guard-palete modela je S 600 sa novo razvijenim V12-Biturbo-motorom.

Modeli E- i G-klase isporucuju se takodje kao vozila sa posebnom zaštitom.

Zašticene limuzine i terenska vozila otporna su – u zavisnosti od zahteva – na revolverske i pušcane metke, ali i na rucne granate, eksploziv ili Molotovljeve koktele.

Mercedes-Benz Guard-modeli koriste se širom sveta i zahvaljujuci svom visokom standardu sigurnosti, svuda su cenjeni. Osnovu za ovo cini dugogodišnja bliska saradnja sa nacionalno i internacionalno priznatim službama za bezbednost. Ona obezbedjuje da Mercedesovi specijalisti budu konstantno upoznati sa aktuelnim zahtevima i da na njih odgovarajuce reaguju, kako bi sopstveno veliko iskustvo u tehnici zaštite i balistike mogli kontinuirano da proširuju i uvecavaju. Da bi se odgovorilo svim potrebama, Mercedes-Benz nudi Guard-modele u najrazlicitijim klasama otpornosti u skladu sa evropskom normom:

• Vozila visoke zaštite, koja odgovaraju evropskoj klasi otpornosti B4, otporna su na veliko-kalibarsku revolversku municiju, a pri tome suportstavljaju se rastucem otmicarskom kriminalu i rastucoj spremnosti na primenu sile ulicnih bandi.
• Automobili najviše zaštite, klase otpornosti B6/B7, efikasno se suprotstavljaju opasnostima pri teroristickim napadima. Njihovi oklopi zadržavaju pušcane projektile iz vojnih oružja, koji imaju skoro duplo vecu brzinu od revolverskih metaka. Osim toga, visoko su otporni na gelere iz rucnih granata i iz eksplozivnih naprava.

Mercedes-model i obe klase zaštite razvijeni su na osnovu internacionalno priznatih bezbednosnih normi i uspešno su provereni, odn. certifikovani od strane nezavisnih institucija.

Diskrecija i tipicni kvalitet Mercedesa

Poverenje, pouzdanost, kvalitet i diskrecija predstavljaju najvažniji uslov kod posebne zaštite. Džavnici, diplomate i vrhunski menadžeri širom sveta posebno cene cinjenicu, da se njihov poseban položaj i mesto u društvu ne mogu prepoznati po vozilu kojim se služe. lsto važi i za korisnike na manje eksponiranim mestima, koji se sve više interesuju za posebno zašticena vozila, jer rastuci kriminal, posebno takozvani Car-Jacking, istice porast znacaja ove kategorije vozila. lzuzetno velika potreba za automobilima u izvodjenju sa posebnom zaštitom, postoji na Bliskom istoku, u državama bivšeg Sovjetskog Saveza, kao i u Južnoj i u Srednjoj Americi i u Zapadnoj Evropi.

lntegrisana posebna zaštita ugradjena u fabrici

Svim Mercedes-Benz Guard-vozilima zajednicka je tehnologija integrisane zaštite: zaštitni elementi za vrata, zadnji zid, bocne delove, tavanicu vozila i prednji pregradni zid, ne ugradjuju se naknadno u neko vec završeno vozilo, vec ih Gaurd integriše u neobradjenu karoseiju tokom posebnog i uskladjenog proizvodnog procesa. Na ovaj nacin nastaje visoka ili najviša zaštita sa tipicnim proizvodnim kvalitetom Mercedesovih vozila, cak i na onim mestima, na kojima je kasniji pristup skoro nemoguc. Osim toga, zaštitni elementi ne opterecuju osnovno vozilo, vec ojacavaju njegovu strukturu.

Ovaj koncept omogucava najdelotvornije rešavanje detalja. Na taj se nacin Mercedes-Benz Guard-modeli odlikuju sofisticiranim tehnickim merama, koje onemogucavaju projektilima da zaobidju oklop vozila. Potencijalna slaba mesta se konsekventno osiguravaju; kod procepa na karoseriji, na vratima ili na prelazima sa metala na staklo, projektili nailaze na inteligentno izvedeni sistem, koji im sprecava prodor. Vozilo Mercedes-Benz Guard na taj nacin pruža svojim putnicima potpunu zaštitu, koja ukljucuje i procepe izmedju delova.

Hightech-materijali u kombinaciji

Visoku otpornost, u Mercedes-Benz Guard-vozilima obezbedjuju oklopi od najmodernijih materijala, kao što su kombinacije od staklo-plastike i visoko otpornog specijalnog celika (visoka zaštita = klasa otpornosti B4), zatim specijalnog celika u sprezi sa plasticnim elementima (najviša zaštita = klasa otpornosti B6/B7), kojima je obložena kabina vozila. Celik oduzima projektilima delotvornost, dodatni slojevi od plasticnih vlakana pružaju zaštitu od rasprskavanja u unutrašnjosti vozila.

Specijalisti Mercedesa stalno ispituju u fabnrici u Sindelfingenu nove materijale, nove vrste celika kao i sve komponente vozila i njihovu pogodnost, kako bi pronašli optimalno zaštitno delovanje u zavisnosti od klase otpornosti. Na ovaj nacin, Mercedes-Benz vec decenijama odredjuje trendove prilikom razvoja vozila sa specijalnom zaštitom. Cilj strucnjaka je postizanje visokog zaštitnog delovanja uz što manju težinu vozila.

Ojacana struktura karoserije i modifikovana šasija

lntegrisano izvodjenje omogucava da se vec unapred ugrade u strukturu karoserije sva ojacanja koja su potrebna zbog povecane težine zaštitnih Mercedes-Benz Guard-program modela:

Vozila sa posebnom zaštitom u tri linije modela Mercedesa
• S-Guard: S 500 i S 600 u izvodjenju visoke i najvise zastite
• E-Guard: E 320 i E 500 u izvodjenju visoke zaštite B4
• G-Guard: G 500 koji se isporucuje u izvodjenju najviše klase sigurnosti B6 ili B7

lntegrisanu posebnu zaštitu ugradjenu u fabrici Mercedes-Benz nudi svojim kupcima od modelne godine 2003 u tri linije modela: u S-, E-, i G-klasi.

Na vrhu Mercedes-Benz Guard programa nalaze se dve limuzine, tehnicki i stilski unapredjene i dalje razvijene S-klase, koja se odlikuje citavim nizom novih, naprednih trendovskih inovacija. Marka automobila iz Štutgarta tako oprema V8-limuzinu S 500 (dugacka verzija) kao i novi, dvanaesto cilindariski vrhunski model S 600, da odgovaraju evropskim klasama otpornosti B4 (visoka zaštita) ili B6/B7 (najviša zaštita). Na taj nacin, njihove karoserije, uspešno ispitane od nezavisnih instituta – u zavisnosti od zahteva, ­odolevaju napadima pištoljima, puškama, ruccnim granatama ili eksplozivnim napravama.

Ekstremno visoku otpornost obezbedjuju, izmedju ostalog, oklopi od modernih materijala, kao što su kombinacije staklo-plastika i visoko otpornih specijalnih celika (visoka zaštita B4) ili specijalnog celika u sprezi sa plasticnim elementima (najviša zaštita B6/B7). Po spoljašnjem izgledu modeli sa posebnom zaštitom skoro se uopšte ne razlikuju od neke standardne limuzine S-klase.

Mercedes-Benz Guard-vrhunski model S 600, zahvaljujuci svom novo razvijenom Biturbo-pogonskom agregatu, razvija 500 KS i sa ovim vrednostima spada u najjsnažnije limuzine u svojoj klasi. Vec od 1800 obrtaja u minuti dvanaesto cilindarski motor razvija maksimalni obrtni moment od 800 Njutn metara i ubrzava od nule do l00 km/h u najvišoj klasi zaštite izvedeni S-Guard za samo 6,5 sekundi. S 500 opremljen je proverenim, 306 KS snažnim V8-pogonskim agregatom iz proizvodnje Mercedes-Benza.

E-Guard: dva modela sa posebnom zaštitom nove E-klase

Sa dve limuzine nove E-klase Mercedes-Benz proširuje program svojih širom sveta, proverenih modela sa posebnom zaštitom. E 320 i E 500 tako se opremaju u fabrici, da odgovaraju evropskoj klasi otpornosti B4 i da su otporni na veliko kalibarsku revolversku municiju.

Serijska oprema modela E-Guard sa cetiri sedišta u liniji modela Elegance, pored izuzetno zašticene kabine vozila, sadrži višeslojno staklo sa folijom od polikarbonata na unutrašnjoj strani, koja dodatno služi kao zaštita od rasprskavanja i gelera, elektricne podizace prozora u vratima vozaca, kao i žaluzine sa posebnom zaštitom na bocnim prozorima u kabini nazad. Šasija je specijalno uskladjena, a osim toga karakterišu je pneumatici (245/45 R l7) sa osobinama rada u nuždi, sa kontrolom pritiska u pneumaticima i tockovi od lakih metala u dizajnu sa l3 rupa.

E-Guard E 320 postiže /224 KS, osmocilindarski motor vozila E-Guard E 500. iz petolitarske zapremine motora razvija 306 KS. Elektronski upravljana gasna amortizacija Airmatic DC (Dual Control), koja se serijski isporuccuje za V8-model E 500, bocne vazdušne vrece u kabini kao i elektricna žaluzina za zadnje staklo, spadaju u obaveznu posebnu opremu novih E-Guard-limuzina. Elektricni podizac prozora za vrata suvozaca i za vrata u kabini, komunikacioni audio uredjaj kao i vetrobran sa grejanjem, isporucuju se po želji, pored citavog niza ostale specijalne opreme iz programa opremanja E-klase. Kao i kod svakog modela Mercedes-Benz Guard, proizvodjac automobila iz Štutgarta pruža i za nove limuzine sa visokom zaštitom E-klase, potpunu garanciju proizvodjaca.

G-Guard: Terenska vozila sa posebnom zaštitom, sa snažnim V8­ motorom

Mercedes-Benz isporucuje po želji i vozilo G 500 u dva izvodjenja sa posebnom zaštitom, koja odgovara evropskim klasama otpornosti B6 ili B7. lspod poklopca motora terenskog vozila nalazi se snažni V8-pogonski agregat, koji od 2800 obrtaja i minutu dostiže maksimalni obrtni moment od 456 Njutn metara i razvija maksimalnu snagu od 296 KS.

Tradicija: Posebna zaštita a la Mercedes-Benz od 1928.

• Premijera godine 1928

Pre više od 74 godine napravljen je i opremljen u fabrici, prvi Mercedes-Benz, kao vozilo sa posebnom zaštitom – tip W 08/460 Nurburg. Sledio ga je godine 1930. tip 770 K, koji je pružao odgovarajucu zaštitu i japanskom caru Hirohitu, a koji se i danas može videti u Mercedes-muzeju u Unterturkheimu. Od 1964., sa zadatkom da štite osobe ili vrednu robu u posebno opasnim situacijama, nudjen je veliki broj modela -­ od legendarnog Mercedes-Benz 600, preko modela 280 SE 3.5, pa sve do terenskog vozila G-klase.

Aprilia se ovoga vikenda na domaćem terenu u rukama Max Biaggi-ja pokazala kao neprikosnovena. Iako im je ovo tek druga sezona u Svetskom Superbike šampionatu sa ovim konceptom mašine pokazuju se kao realni pretendenti za titulu.

Naravno recept za ludnicu na Monzi, popularnom “Hramu brzine”, je zamućen nakon prve trke u kojoj je Biaggi uspešno odoleo napdima britanskog kontigenta u najjačoj klasi. Do samog kraja su mu probleme zadavali Toseland, Crutchlow i Haslam ali je Biaggi zahvaljujući kako neverovatnim blok manevrima u krivinama i neverovatnoj brzini Aprilie uspevao da ih zadrži iza sebe. Posao mu je donekle bio olakšan nakon pada Johny Rea-e i to pri velikoj brzini neposredno nakon što je mladi irac ostvario najbrže vreme piste i nagovestio konkurenciji da se sprema za još žešći napad.

Nakon pada Rea-e Britanci su se još više približili i međusobno borili za pozicije što ih je i usporilo u odnosu na Biaggi-ja, tako da je Italijan u poslednjih nekoliko krugova vozio praktično sam dok su se iza njega nalazile dve Yamahe Toseland-a i Crutchlow-a.

U drugoj trci Max ponovo odlično startuje, podsećajući po žestini starta na Troy Baylissa, i izbija na prvu poziciju. Već u prvoj šikani, Prima variante, posao mu biva olakšan pošto dva najkonkurentnija vozača iz prve trke Toseland i Rea uz Ruben Xausa ispadaju iz trke – Maxu potom samo preostaje da se izbori sa Haslamom koga ceo vikend prate problemi sa prijanjanjem zadnjeg točka tako da i on ubrzo postaje žrtva svoje žestine, ali uspeva da se povrati. Nekoliko mesta je ipak izgubljeno, a Biaggiju data prednost koju on do kraja trke ne ispušta. Haslam se za to vreme skoro do kraja trke za drugu poziciju bori sa odličnim Troy Corserom, koji svoj BMW dovozi do treće pozicije i istorijskog prvog podijuma za BMW mašinu u Superbike klasi.

Supersport klasu je obležila dominacija Eugene Laerty-ja na Parkaglar Hondi koji je na samom početku odlučnim kočenjem u prvoj šikani došao do prve pozicije ispred Sofuoglu-a i Lascorz-a i do kraja trke je nije ispuštao praveći sve veću prednost. Sofuoglu je drugu poziciju zadrža uprkos tome što je u poslednjim krugovima prilično popustio pa ga je sustigao Lascorz na Kawasaki-ju. Lascorz je krug pre kraja pokušao da obiđe Sofuoglu-a, ali je prebrzo ušao u šikanu pa je bio prinuđen da je “ispravi”, nebi li izbegao sudijsku kaznu – Španac je malo usporio, ali je i to bilo dovoljno da Turčin napravi manju razliku koja je do kraja trke bila nenadoknadiva. Preko dvadeset sekund iza njih se u međuvremenu vodila oštra borba za četvrtu poziciju koja je trajala skoro celu trku između Michele Pirro-a i Katsuaki Fujiwara-e u kojoj se kao bolji pokazao Piro na Ten Kate Hondi.

Izvor: NacionalnaKlasa

Konačni plasmani

Prva Superbike trka

Druga Superbike trka

Supersport trka

Yamaha nas drži na tihoj vatri. Ako ne sve nas onda bar potencijalne kupce “nejkid” za narednu sezonu. Sada imamo na raspolaganju još dve nove fotografije, ali konkretnih podataka – nema.

Ono što je sigurno, FZ8 će biti vrlo sličan FZ1 modelu, samo sporiji. Osim ove činjenice, koja baš i nije velika mudrost, ne zna se mnogo više nego kada smo FZ8 najavili prvi put. Nova 800-tka će zameniti postojeći, i veoma popularan, FZ6. Naravno, biće ponuđen i model sa oklopom – FZ8 Fazer.

Italijanski Motociclismo, pored toga što je prvi prikazao crno-bele fotografije FZ8 modela, najavljuje da FZ8 neće imati potpuno novi motor, već će biti iskorišćen 1-litarski iz FZ1, kome će biti smanjena zapremina, ali će zato troškovi razvoja biti dosta niži, pa se možemo nadati da FZ8 neće biti mnogo skuplji od FZ6. Smanjena snaga i obrtni momenat možda znače u nekim drugim zemljama, ali će kod nas FZ8 preći u skuplju poresku kategoriju (750-1000), u kojoj se nalazi i FZ1 (998ccm).

S obzirom da je FZ6 razvijao 100, a FZ1 150KS novi model će po snazi verovatno biti u samoj sredini – oko 125KS.

Izvor: NacionalnaKlasa

Zahvaljujući impresivnim tehničkim specifikacijama, brzo je postala sinonim za čisto uživanje u vožnji. Odlično se snalazila u svim okruženjima, kako na planinskim cestama tako i na autocesti, idealna za duga putovanja, a opet agilna i upotrebljiva u gradskoj vožnji.

Ali, nije se baš mogla podičiti privlačnošću s aspekta dizajna. Ducati je odlučio uložiti mnogo truda u potpunu preobrazbu kako bi neuglednu Pepeljugu pretvorio u karizmatičnu kaljicu.

To im je u potpunosti uspjelo i već ćemo sljedeće sezone imati priliku upoznati sva četiri lica nove Multistrade 1200. Upravo tako Ducati opisuje novu Multistradu – četiri motocikla u jednom.

Motocikl koji je spreman na sve vrste putovanja po svim vrstama podloge. Motocikl na kojem su primjenjene tehnologije bolida s Moto GP i Superbike trka. I na kraju, motocikl koji ne poznaje granice, te se sposoban prilagoditi svim prohtjevima vozača.

Ducati je još jednom pomaknuo granice u dizajniranju motocikala, spajajući italijansku inovativnost, eleganciju, stil i tehnologiju, što sve zajedno i karakteriše motocikle iz Bologne. Sve što je još bilo potrebno je srce, odgovarajući motor koji je sposoban realizovati potencijal novog dizajna. Logičan odabir bio je Testastretta Evoluzione motor s pobjedničkog WSBK modela 1198.

Izvor: Autorevija.com

Aston Martin One-77 je javnosti otkriven u martu ove godine, i odmah je privukao ogromnu pažnju javnosti, i to prevashodno  odličnim izgledom i cenom od čak 1.34 miliona evra.

Tada je najavljena maksimalna brzina od oko 320 km/h, ali izgleda da su se u Aston Martinu malo prevarili – nova maksimalna brzina izvučena iz ove zveri iznosi 354 km/h.

Sa tom brzinom, One-77 još uvek ne ugrožava najbrže ulično-legalne trkače na svetu, ali je za britansku kuću vredno dostignuće, jer do sada nisu proizveli brži automobil.

Ispod haube se nalazi 7.3-litarski V12 agregat sa 700 konjskih snaga, koji ovog Astona do 100 km/h gura za 3,5 sekundi.

Izvor: Autopedija

Tjuning kuća speedART predstavila je BTR II 580 baziran na modelu Porsche 911 Turbo.
Naravno, u proteklom periodu videli smo masu modifikovanih Porschea Turbo, ali smatramo da za lepo stilizovan i pripremljen primerak uvek ima mesta.

Aerodinamičke izmene obuhvataju prednji spoler, lepo oblikovane, proširene pragove, te veliki stabilizator i difuzor pozadi. Sjajan izgled automobila zaokružuju 20″ LSC FORGED kovani naplatci (gume dimenzija 245/30 i 325/25 ZR20) i kombinacija boja delimično inspirisana serijskim GT3 RS.

Modifikacije na motoru obuhvataju novu ECU mapu kojom je obezbeđen veći pritisak turbine i novi izduvni sistem. Uz pomoć ovih modifikacija iz šestocilindričnog bokser motora izvučeno je 580 KS i 720 Nm, što je uvećanje od 80 KS i 120 Nm u odnosu na serijski model. Uz pomoć PDK transmisije BTR II stiže do 100 km/sat za 3,2 sekundi i dostiže maksimalnu brzinu od 325 km/sat.

Paket modifikacija BTR II 580, za unapređenje performansi motora, tjuner nudi za €9890, dok su izmene izgleda automobila dostupne za dodatnih €5100. Zanimljivo, točkovi se ponuđeni van poslednjeg paketa i koštaju neverovatnih €6640.

Izvor: Nacionalna Klasa

Povodom osvajanja trostruke krune u svetskim šampionatima MotoGP, WSB i WSS, YAMAHA organizuje veliku međunarodnu nagradnu igru sa vrhunskim nagradama – replikama motocikala koje voze Valetino Rossi, Ben Spies (model YZF-R1) i Cal Crutchlow (YZF-R6). Srećnim dobitnicima pripada i oprema, a tržišna vrednost ovih nagrada je veća od 20.000, odnosno 16.000 evra.
Učešće u nagradnoj igri je potpuno besplatno. U njoj mogu da učestvuju svi građani Republike Srbije stariji od 18 godina, a u obzir će biti uzeta samo jedna prijava po osobi. Svi zainteresovani bi trebalo da se jave u izložbeno-prodajni salon YAMAHA PLATTNER BEOGRAD, u ulici Maksima Gorkog 153, u Beogradu, gde će im biti uručena kompletna pristupnica. Ona je takođe dostupna i na Internet adresi www.yamaha-motor-srbija.rs. Poslednji rok za učešće je ponedeljak, 30. novembar 2009, do 19 časova.

Od 30. novembra do 6. decembra, popunjene pristupnice će biti poslate u evropski centar Yamaha Motor Europe u Holandiji, gde će se obaviti izvlačenje dobitnika. Biće izvučen samo jedan dobitnik motocikla po državi prebivališta. Od 14. do 20. decembra će biti proglašeni srećni dobitnici koje „iz šešira” izvlače Valentino, Ben i Cal.

Za učesnike ove nagrade su obezbeđene i utešne nagrade: specijalno dizajnirane Yamaha World Champion majice – 100 komada po državi.

Yamaha Motor Europe će kontaktirati sve kupce/vlasnike Yamahe YZF-R6 godišta 2008/2009 i YZF-R1 2009, koji dobiti set nalepnica za svoj motocikl, nezavisno od ove nagradne igre.

Izvor: NacionalnaKlasa

Audi ove godine, pored 100 godina postojanja, slavi i 20 godina od kako je predstavljena TDI tehnologija. Evo kako se razvijala tehnologija od popularne “stotke” 100 2.5 TDI pa do Q7 V12 TDI.
Audi je na jesen 1989. godine na Sajmu automobila u Frankfurtu predstavio model Audi 100 2.5 TDI – prvi turbo dizel Audi sa direktnim ubrizgavanjem goriva. Od tada, ova kompanija nastavlja da dominira kada je u pitanju primena dizel motora.

Audi proizvodi dizel motore već 30 godina, a prvi dizel motor je predstavljen 1978. godine i u pitanju je bio petocilindrični dizel motor sa klasičnim sistemom pretkomore. Samo 11 godina nakon toga, Audi je predstavio dizel motor sa turbo punjačem, interkulerom i direktnim ubrizgavanjem. Sve ove tehonologije su bile objedinjene u oznaku “TDI”.

Idejni tvorac TDI tehnologije je Richard Bauder, koji i dan-danas za Audi razvija nove dizel agregate. Bauder je izjavio povodom ovog jubileja: “Program je započet sredinom 70-thi godina nakon što je počela da jenjava naftna kriza. Hteli smo da razvijemo motor koji će imati najmanju moguću potrošnju. Isprobali smo sve moguće koncepte uključujući i dvotaktni dizel, analizirali različite načine ubrizgavanja i sagorevanja goriva. Najveći pomak je bio nosač brizgaljke koji je omogućavao dvofazno ubrizgavanje goriva što je omogućilo ravnomernije sagorevanje i mirniji rad motora – ono što danas podrazumevamo prilikom kupovine putničkog automobila.”

Prvi TDI motor je bio vrlo uspešan. Petocilindrični TDI motor zapremine 2461ccm je razvijao 120KS i 265Nm uz prosečnu potrošnju od 5,7l/100km. Audi 100 2.5 TDI je razvijao maksimalnu brzinu od 200kmč. Od 1991. godine u proizvodnju ulazi i legendarni 1.9 TDI koji je prvi put iskorišćen u modelu Audi 80. Prvi 1.9 TDI je razvijao 90KS i 182Nm. Unapređena verzija je predstavljena četiri godine kasnije i taj model je razvijao 110KS.

1994. godine 2.5 TDI je revidiran što je značilo povećanje snage na 140KS. Novi motor je bio uparen sa šestostepenim manuelnim menjačem, a taj model je bio prvi serijski automobil sa TDI motorom i integralnim pogonom (TDI quattro). Novi motor je razvijao 140KS/290Nm što je bilo dovoljno da tadašnji A6 TDI postiže maksimalnih 208kmč i da ubrzava od 0 do 100kmč za 9,9, sekundi. Ovaj model je istog trenutka postao apsolutni hit, čemu je pomogla i reklamnja kampanja pod nazivom “Gde je rezervoar”, koja je isticala činjenicu da je Audi A6 TDI mogao da ima autonomiju od 1300km sa jednim rezervoarom goriva.

1993. je predstavljen Audi A8 ASF koncept sa V8 TDI motorom

1997: Prvi V6 TDI u putničkom vozilu

Audi je 1997. napravio još jednu revoluciju. Predstavljen je prvi V6 TDI motor namenjen korišćenju u putničkim vozilima. Novi motor je imao još jedno revolucionarno unapređenje – četiri ventila po cilindru. Novi 2,5 litarski motor je proizvodio 150KS i 310Nm, a dve godine kasnije je predstavljen i prvi V8 TDI motor, koji je iskorišćen za pogon Audi A8 modela. 3,3 litarski V8 TDI je uz pomoć komon rejl sistema ubrizgavanja razvijao 224KS i 480Nm. Audi A8 je sa ovim motorom razvijao maksimalnih 242kmč.

2000. godine Audi predstavlja novi sistem za ubruzgavanje goriva sa integrisanom pumpom i brizgaljkom, koji radi pod pritiskom od 2000 bar što je povećalo snagu 1,9 TDI motora na 115KS, odnosno 130KS u kasnijim modelima.

U klasi kompaktnih motora, Audi predstavlja još jedno značajno dostignuće. 2001. godine je predstavljen trocilindrični aluminijumski turbo dizel motor, koji je debitovao u modelu A2 – 1.2 TDI. Ovaj model je trošio ispod 3l na 100km (2,99l/100km) i bio je izveden iz “većeg brata” – 1.4 TDI. 1.2 TDI je proizvodio 61KS/140Nm što je omogućilo da A2 3l TDI model bude prvi serijski automobil sa petora vrata, koji je imao deklarisanu prosečnu potrošnju ispod 3l na 100km. Ovaj rekord i dalje drži isti model.

Nova generacija: 3.0 TDI

Razvoj dizel motora je paralelno rađen na svim zapreminama. 2003. godine predstavljen je 4,0 litarski V8 TDI agregat sa 275KS, koji je postavio kamen temeljac za narednu generaciju TDI motora u V rasporednu. Naredne godine predstavljen je V6 TDI sa radnom zapreminom od 3,0 litara projektovan na osnovu 4.0 V8 motora.

Novi trolitarski dizelaš je proizvodio 224KS korišćenjem komon-rejl ubrizgavanja i pomoću novih piezo brizgaljki. Nove brizgaljke su sposobne da ubrizgaju jako male količine goriva i da to rade u tačno željenom trenutku zahvaljujući vrlo brzom otvaranju/zatvaranju, koje omogućava elektronska kontrola tiuh brizgaljki.

Krajem 2007. godine predstavljen je i novi 2.0 TDI motor, koji je koristio istu tehnologiju, a korišćenje ove kombinacije tehnologija je sada standardno na svim motorima u ponudi.

Richard Bauder, zadužen za razvoj dizel tehonologije u Audiju sa ponosom izjavljuje: “1989. godine smo počeli sa pritiskom ubrizgavnja od 900bar, da bi danas taj pritisak iznosio 2000bar. Tokom tog perioda, naši TDI motori su povećali snagu za preko 100%, odnosno 70% za obrtni momenat (kada se posmatraju motori identične zapremine). Istovremeno, štetne emisije su smanjene za 98%.”

Audi je tokom proteklih 20 godina proizveo preko pet miliona TDI motora, a TDI principi danas pogone svaki drugi putnički automobil u Evropi.

TDI motori su vrlo zaokruženi proizvodi – čisti izduvni gasovi, efikasni, pouzdani, rafinirani, tihi i vrlo snažni. U sportskim okvirima, jedinom pravom test poligonu za automobilsku industriju, Audi je dokazao koliko zapravo dizel motori imaju potencijala. 2006. godine Audi je napravio revoluciju prestavivši Audi R10 TDI trkački prototip sa V12 TDI agregatom, koji je razvijao 650KS, a sa kojim su osvojene brojne pobede na raznim takmičenjima i tri pobede na 24 časa Le Mansa. Naslednik ovog modela je Audi R15 TDI, kojeg pogoni potpuno novi i kompaktni V10 TDI agregat.

Iskustva iz automobilskog sporta, Audi je odmah preneo i u serijske proizvode. Najsnažniji serijski TDI agregat, koji ujedno nosi titulu i najsnažnijeg serijskog dizel motora na svetu, V12 TDI je iskorišćen u modelu Q7. U pitanju je 6,0 litarski V12 TDI motor koji razvija 500KS i 1000Nm, što omogućava da Q7 V12 TDI ima performanse ravne super sportskim automobilima.

Sportska verzija nešto pristupačnijeg motora 2.0 TDI ima 170KS/350Nm i pokreće brojne modele iz VW Grupe, a između ostalih i Audi TT/TT Roadster. Audi TT Coupe 2.0 TDI ubrzava od 0 do 100kmč za 7,5 sekundi i postiže maksimalnih 226kmč, a sve to uz prosečnu potrošnju od 5,3l/100km.

Povećavanje efikasnosti i smanjenje štetnih emisija: sadašnjost i budućnost

Po definiciji, dizel motori vrlo efikasno sagorevaju gorivo, a Audi razvojni tim radi na tome da tu efikasnost još više poveća. Jedan od pravaca je optimizacija toka goriva, kao i što efikasniji proces detonacije i sagorevanja goriva u telu cilindra.

Pored toga, Audi radi i na povećanju efikasnosti korišćenjem sistema za prikupljanje odbačene energije i korišćenjem start-stop sistema. Tu su i napredni procesi korišćenja novih i lakših legura, kao i korišćenjem LED tehnologije, koj troši manje električne energije. Novi, vrlo efikasni, klima uređaji troše još manje energije nego ranije, baš kao i efikasniji sistemi za navigaciju.

Audi u ovom trenutku ima 33 modela sa CO2 emisijama manjim od 140g/km, a skoro svi su pogonjeni TDI motorima. Primera radi Audi 2.0 TDI e razvija 136KS, a ima prosečnu potrošnju od 4,6l/100km uz 119g/km CO2 emisija.

Novi motor, predstavljen 2009. godine, 1.6 TDI razvija 105KS tako da A3 1.6 TDI postiže prosečnu potrošnju od 3,8l/100km i 99g/km CO2 emisija.

Audi je na “Izazovu Efikasnosti” organizovanom ove godine u dužini od 4182km, prikazao koliko su zapravo efikasni TDI pogonjeni modeli. A3 1.6 TDI je zabeležio prosečnu potrošnju od 3,3l/100km, dok je A4 2.0 TDI prosečno trošio 4,4l/100km.

Nakon 20 godina rada na TDI motorima, Audi nastavlja razvoj u pravcu čiste dizel tehnologije, drastično umanjujući količinu štetnih materija u izdvnim gasovima. Novi sistemi uz pomoć posebnih hemijskih supstanci pretvara azotne okside (NOx) u vodonik i vodu. Novi motor zapremine 3.0 litara uz pomoć ove tehnologije zadovoljava najstrožije ekološke standarde u SAD i Evropi, uključujući i Euro 6 standard, koji stupa na snagu 2014. godine. Ovaj motor se već nalazi u modelima Q7 i A4.

Srednjoročni plan Audija, vezano za dizel tehnologiju, se oslanja na drugu generaciju biogoriva. Dodatno, nastavlja se razvoj i istraživanje na polju daljeg smanjenja potrošnje. Plan je da prosečna potrošnja kompletne Audi game bude 20% niža u 2012. godini, nego što je bila 2007. godine.

Multimedijalna prezentacija TDI tehnologije se može naći na sajtu koji je Audi posebno postavio u znak proslave 20 godina postojanja tehnologije.

Izvor: Nacionalna Klasa