DSG menjac

U prethodnim tekstovima objašnjavali smo na koji nacin funkcionišu manuelna i automatska transmisija. Ova dva nacina menjanja brzina su i dan-danas najrasprostranjeniji, što je vrlo zanimljivo. Covek bi pomislio da bi nenormalan razvitak tehnologije, koji nas je zadesio u 21. veku, ipak bio uzrok eventualne smene generacija. Medjutim, manuelna transmisija je još uvek jedostavna kao i uvek (druga je prica razvitak elektronike i kontrola režima obrtaja motora vozila), dok je automatik još uvek trom, ali komforan za vožnju. Nešto se, naravno, mora menjati, pa su tako mnogi proizvodjaci pokušali da ponude alternativu koja bi preuzela primat na tržištu. Još sa kraja osamdesetih je na tržištu bilo nekoliko modela sa kontinualnom varijabilnom transmisijom (CVT), da bi se tokom devedesetih dosta radilo na poboljšanju performansi automatika. Takodje, kombinacija manuelnog i automatskog menjaca je bio jedan od ciljeva. U svakom slucaju, patentirani su brojni novi sistemi, ali glavnu prepreku ka iole vecem globalnom uspehu nisu mogli da premoste. Ta prepreka je svakako cena. Iako efikasni, ovi sistemi su skupi i uglavnom su rezervisani za sam vrh ponude u gami modela. Ovo je bila prepreka i za transmisiju o kojoj ovoga puta govorimo, ali se ona ipak izdvaja kao najbolja alternativa manuelnom i automatskom menjacu. DSG je patentiran od strane nemackog giganta Volkswagen i prezentiran je široj javnosti tokom 2003. godine. Zapravo, kompanija BorgWarner je konstruisala DSG (takodje znan i kao S-Tronic) za potrebe kompanije Audi, preciznije modela TT 3,2 V6. Nakon kraceg perioda, ova transmisija je ponudjena i za ostale modele VW grupacije.

DSG, odnosno >Direct Shift Gearbox< je sve ono što su proizvodjaci ranije tražili od svojih eksperimentalnih sklopova. To je automatski menjac, sa svim odlikama manuelnog. Cak i više od toga, jer poseduje ne jedno vec dva kvacila! Upravo je to razlog velike efikasnosti ovog sistema i njegovog (buduceg) uspeha. Oba kvacila su pneumatski vodjena, pa stoga DSG nema potrebu za pedalom kvacila, kao što je to slucaj kod manuelnog menjaca. Sistem ce >pritiskati< imaginarnu pedalu umesto vas. Ali, opet, zašto dva kvacila? Odgovor je: da bi se znacajno smanjilo vreme potrebno za prelaz iz jedne u drugu brzinu. Samo cemo malo uci u elaboraciju poprecnog preseka DSG sistema. On najviše lici na automatik – vrlo je glomazan i krajnje složen. Ipak, masa nije problem jer njegov sklop ne zahteva teške materijale. To je i logicno imajuci u vidu da nema ljudskog faktora koji nepravilnim korišcenjem može havarisati sistem. DSG uvek ima šest brzina – prva, treca i peta su pod kontrolom jednog, dok su druga, cetvrta i šesta pod kontrolom drugog kvacila. Dakle, sistem je prakticno simetricnog tipa. Kada je DSG pozicioniran u prvoj brzini (kvacilo 1-3-5 je u direktnoj vezi sa motorom), drugo kvacilo je takodje aktivno – omogucava rotaciju druge brzine i tako prakticno priprema sistem za prelaz u viši stepen prenosa. Veliki broj senzora i mikroprocesora omogucavaju DSG-u da cak i odabere koju ce brzinu pripremati. Milisekunde su u pitanju, tako da vas npr. pri naglom kocenju automatika vraca u mnogo niži, tj. odgovarajuci stepen prenosa (recimo iz pete u drugu brzinu). Zahvaljujuci principu duplog kvacila, DSG je postigao neverovatno kratke vremenske intervale potrebne za prelaz iz jedne u drugu brzinu. Osam milisekundi (8 ms) je veoma, veoma brzo – Ferrari Enzo poseduje super-efikasni sekvencijalni menjac kojem je potrebno citavih 150 ms za istu operaciju! O velicini ovog podatka najbolje govori i cinjenica da DSG ne odgovara pravilniku F1 takmicenja – previše je brz i tako se ubraja u zabranjenu CVT kategoriju! Dakle, glavna prednost ovog sistema jeste svakako brza promena brzina.

Postoji nekoliko razlicitih modova u kojima možete voziti automobil sa DSG transmisijom. Njegova koncepcija je postavljena po principima klasicnog automatika, odnosno dosadašnjeg >Tiptronic<-a. >Tiptronic< sistem takodje potice iz VW grupacije i DSG je zapravo njegova logicna evolucija. Ali onaj ko je imao priliku da proba oba sistema, nikad se više nece vratiti >Tiptronic<-u! Rucice menjaca su identicne kod obe varijante – imaju skoro standardnu automatik-šemu sa P-R-N-D pozicijama. Dva dodatka opticki cine razliku. >D< pozicija (>Drive<) pored automatskog poseduje i manuelni mod, kada vozac može sam da bira stepene prenosa. To može ciniti pomocu same rucice (pozicioniranjem iste u desno) ili malih polugica iza volana. Druga razlika u odnosu na klasican automatik jeste >S< pozicija (>Sport<). To je automatski mod rezervisan za vozace sa, logicno, sportskim ambicijama. Ovde kompjuter, koji kontroliše rad ove transmisije, stepene prenosa menja nešto kasnije (pri višim obrtajima), cime se izvlaci maksimalna snaga automobila. Ako u prethodno pomenutoj >D< poziciji ne pomerite rucicu u desno, ostacete u klasicnom automatskom modu, koji akcenat stavlja na komfor i ekonomicnu vožnju. Nemojte se zbuniti – iako se DSG koristi kao klasican automatik, on nece biti tromiji i nece trošiti više goriva od svog ekvivalenta sa manuelnim menjacem. Zapravo, performanse su bolje i potrošnja je manja. Sve to zahvaljujuci ekstremno minimalnom vremenu potrebnom za prenos brzina. Samo zamislite koliko sve to može biti korisno u snažnim turbo-mašinama! Mada, DSG nije rezervisam samo za jake mašine. Od skora se ovaj sistem može naruciti i npr. za dostavni VW Caddy, koji samo koristi cinjenicu da je ovaj sistem koncipiran sa šest brzina, što novijim i snažnijim dizelima svakako odgovara. Predlažem da pogledate i sledeci video-klip koji u praksi pokazuje kolika je ustvari prednost DSG sistema u odnosu na klasican manuelni. Video ce vam bliže objasniti i na koji nacin funkcioniše sportski >S< mod:

Izvor: Speed industry