Read the rest here:
Test: BMW 320d xDrive

Here is the original post:
Test: Ford Mondeo 1,8 TDCI

Citamo novine, gledamo TV i na sve strane se hvale moderni dizeli kako su ekonomicni, tihi, ne zagadjuju toliko okolinu, imaju puno obrtnog momenta, mirniji rad itd. To je sve istina, ali koliko nam je zapravo dizel motor potreban u našem licnom automobilu? Da li se danas kupuju jer su u modi ili je to stvarna potreba? Lagano se ljudima menja svest o dizel motorima i sve više se prihvataju ovakvi agregati. Sredinom devedesetih poceo je strelovit napredak, te su se kombinacijom intercooler-a, turba i mnogih drugih komponenti performanse dizel agregata mogle uporediti s onim benzinskim. Kako je iskoristivost modernih dizela oko 30%, a benzinaca oko 20%, zakljucujemo da za istu iskoristivost (snagu) dizelu treba manje goriva. Nego, kako u kombinaciji s dizelom idu i sve te sofisticirane i skupe komponente (te cvršci blok motora, jaci menjac…), logicno je da ce i konacna cena automobila biti veca. Sada je pitanje da li se zaista isplati kupovati dizel?

O isplativosti se najcešce govori kada se godišnje predje 20, 30, pa i 40 hiljada km i više. Tako bi se nakon 3 godine racunica mogla svesti na nulu, a svaki dodatni predjeni dizelski kilometar prelazi u vaš profit. Nego, da li se godišnje prelazi 40 000+ kilometara? Dostavnjaci, autobusi, ljudi koji imaju posao udaljen preko 10 kilometara, vikendicu na moru, ljubavnicu u susednom gradu sigurno toliko prevale. Ali, Smart s dizelom? Mini s dizelom?! C1/Aygo/107 s dizelom?! Cemu to? Ako oni godišnje predju 10 000 km – svaka cast. Naravno postoje izuzeci, ali uglavnom oni potvrdjuju pravilo. Ti auti nisu namenjeni za takve udaljenosti. Za više od 20 000 km sigurno neceš kupiti tu klasu. Sve ukazuje na to da je imati dizel ustvari biti u modi. Nije bitno što nije isplativ, glavno da ima promenjivu geometriju turbine, dobro vuce, malo troši i ima veliki obrtni moment. To što se na pocetku plati više i što taj novac može ici na benzin sledece 3 godine, to nije bitno… Benzinci su definitivno out ovih dana.

Danas se fabrike bore da naprave što bolji dizel. Poveo je Mercedes S 400 CDI, a preuzeo VW sa svojim V10 TDI. To cak i ima smisla: veliki auti – puno kilometara – potrebna velika snaga – smanjimo potrošnju. Medjutim, sada su u igri i Mercedesove studije SL 400 CDI ili SLK 320 CDI triturbo (!!). Cemu? To je cisto dokazivanje. Umesto da se novac ulaže u sigurnost ili kvalitet, kojima se moderni Mercedesi hvale ali ne pokazuju mnogo toga i u praksi, oni >guraju< sredstva u pomodarstvo. Nije ni cudo da su danas u takvim gubicima. Još je bolja ova druga krajnost: što manja potrošnja – snaga nije toliko bitna. Recimo, Fiat Panda 1.3 JTD ili 206 1.4 HDi… Istina je, oni troše 5 do 5,5 litara normalnom i do nekih 7 lit. >suludom< vožnjom. To je, naizgled, malo, ali pravi je problem što oni ne idu s mesta. Odaziv na gas je katastrofalno dug. Samo u neutralu (leru) iz pocetnih 800 do 2000 o/min mu treba cela sekunda. Stisnete puni gas. Ništa. O Pežou 307 1.4 HDi da i ne govorimo. To je stvarno grozno. Medjutim: >Svi imaju dizel, moram ga i ja imati!< je u svesti gotovo svakog ko namerava kupiti auto. Kompanije forsiraju dizel u podrucja (klase) gde mu ponekad i nije mesto. Kao što smo vec rekli, onaj ko kupuje Mini ili Aygo/C1/107-trio sigurno ne misli prelaziti 40 000 km godišnje. Ljudi jednostavno vole da daju koju hiljadu evra više za sofisticirani agregat koji im se na kraju i ne isplati.

S benzincima se ovih dana gotovo i ne napreduje. Cast izuzecima – VAG sa FSI-jem, Opel sa Twinport sistemom i Toyota s VVTi ventilima. Vecina ostalih kao da su odustali od njih. DaimlerChrysler i PSA su vec sada odlucili da ce se ici u razvoj iskljucivo dizel i benzinskih agregata bez namere za razvoj alternativnih pogona. Prosto za ne poverovati! Svi su zakljucili da su elektromotori pogon buducnosti. Verovatno je vec toliko uloženo u razvoj dizela da im se sad ne isplati menjati apsolutno sve u razvoju, a sada ih drži dobra reputacija proizvodjaca dizel agregata. Dakle, poslednje 2 decenije obeležio je intezivan razvoj dizel motora. Odluku o tome doneli su, pre svih, evropski proizvodjaci na osnovu cinjnice da su dizel motori ekonomicniji u odnosu na svoje Otto-konkurente. Pored nižih troškova goriva, niža potrošnja znaci veliku prednost i iz ekološke perspektive, jer je oslobadjanje ugljendioksida direktno srazmerna kolicini goriva koja se sagori.

Usavršavanjem sistema direktnog ubrizgavanja dizela došlo je do spuštanja potrošnje za dodatnih 15 do 20%, što je razliku ucinilo još izraženijom. No, ubrizgavanje goriva direktno u cilindar sa sobom nosi tehnicke probleme koji su se mogli prevazici samo poboljšavanjem efikasnosti raspršivanja goriva. Ovo je osnovni razlog iz kog su mlaznice dobile veci broj otvora manjih precnika i što su pritisci ubrizgavanja morali biti drasticno povecani. Posledica ovakvog pristupa jeste mogucnost precizne regulacije ubrizgavanja koje rezultuje nižim vibracijama, manjom bukom, cistijim izduvnim gasovima i povecanom dinamikom motora. Dakako, to ima i drugu stranu medalje. Tolerancije izrade komponenti za rad sa ekstremno visokim pritiscima morale su biti drasticno sužene, što se negativno odrazilo na cenu. Pored toga što je više malih otvora teže (odatle i skuplje) izraditi nego jedan veliki, oni se mnogo lakše i zacepljuju ukoliko do njih dospe neka necistoca. Treba li pominjati kvalitet našeg euro-dizela..? Važna je i cinjenica da se voda i necistoce pod ekstremno visokim pritiscima ponašaju prakticno kao rezni alati, što dovodi do deformisanja otvora mlaznice i narušavanja karakteristika dobijenih u proizvodnji. Pored toga što njegovo oslobadjanje utice na pojavu kiselih kiša, sumpor negativne posledice svojeg prisustva ispoljava i u samom motoru automobila. Kao što je opšte poznato, on cini sastojak sumporne i sumporaste kiseline koje su prilicno agresivne prema delovima motora. Ulje u motoru, izmedju ostalog, ima zadatak neutralizacije kiselina, ali svako ulje ima samo ogranicenu baznu rezervu, pa vremenom i ono postaje kiselo. Dospevajuci do svih unutrašnjih, vitalnih pokretnih delova, ulje postaje veoma opasan prenosnik kiseline.

Iako su benzinski motori automobila odskora takodje ušli u eru direktnog ubrizgavanja, ovaj koncept još uvek nije doživao toliko široku ekspanziju. Ogranicavajuci faktor je opet neophodan visok kvalitet goriva. U Evropi i Japanu postoji gorivo koje ispunjava trenutno najoštrije norme na tržištu ovog derivata nafte. I opet je u centru pažnje sumpor kojeg standardni benzin ima 10 do 15 puta više od gornje dozvoljene granice. Sumpor zapravo >ubija< specijalne katalizatore namenjene motorima koji sagorevaju ultra siromašne smeše. Stoga se za GDI, HPi i FSI motore, kao i sve iz te porodice (TFSI, TSI…), preporucuje Benzin super-plus, koji je uglavnom dostupan u zemljama zapadne Evrope ali ne i kod nas. Dok kod nas ne stigne nešto kvalitetniji bezolovni (u rangu ovog super-plus-a), ne možemo dati precizan sud da li je bolji dizel ili benzinac sa direktnim ubrizgavanjem.

Licno nemam ništa protiv dizelaša, štaviše, jako mi je drago videti veliki razvoj u bilo kojem podrucju, ali forsirati neku pricu i neprilagoditi je situacijama (klasama i njihovom namenom), meni je potpuno suluda stvar. Još su mi manje shvatljivi ljudi koji kupuju Smart CDi (i slicne). Kao što rekoh, cast izuzecima, neki vozaci ne pristaju na kompromise i zaista iz nekih razloga trebaju takvu kombinaciju. Ostatak cini vecinu, koja takve modele kupuje cisto da bi bili u modi. Po tim podacima dizel je trend – benzincu je odzvonilo. Preporucujem da ipak pažljivo birate, da ne biste za nekoliko godina iza sebe ostavljali crnilo poput hobotnice i bukom budili pola komsiluka. Ipak je to dizel, nije baš tehnološki spejs-šatl…

Izvor: Speed industry

2. Cena nafte gotovo svakodnevno raste i, kako novi dizelaši moraju koristiti vrlo kvalitetno gorivo, dizel postaje sve skuplji;

3. Za par godina nas ocekuju i EURO 5 norme, a cak i aktuelne EURO 4 su veoma rigorozne i kod ovakvih motora zahtevaju primenu posebnih filtera, koji ponovo poskupljuju finalnu cenu automobila.

Nakon 2009. godine se ocekuje pad prodaje dizelaša, ali do tada cemo svakako moci maksimalno da uživamo u svim njihovim prednostima u odnosu na benzinske agregate. Razlike izmedju ova dva tipa motora su ocigledne, ali ipak, koliko dizel ima prednosti, toliko ima i mana. Ista stvar bi se mogla reci i za benzince, a na kraju ce presuditi bukvalno krajnji korisnik, na osnovu svojih licnih afiniteta i ocekivanja od svog buduceg automobila. O benzinskim agregatima je vec bilo reci na Speed! sajtu, cak i o rotirajucoj Wankel mašini, a sada cemo se upoznati sa nekim osnovama današnjih dizel-agregata.

Kada povucete paralelu izmedju ova dva tipa motora, verovatno cete zakljuciti da izmedju njih nema nekih vecih razlika. Osnovni koncept rada se u potpunosti podudara. I dizel, kao i benzinac, ima blok motora, u kojem se nalaze cilindri; sve to pokriva glava motora koja sadrži usisne i izduvne ventile, koji su povezani i simultano rade uz pomoc bregaste osovine. Na kraju, citav taj rotirajuci sklop je povezan sa transmisijom (menjacem), koja prenosi snagu ka tockovima preko diferencijala. Dakle, osnovni sklop i konfiguracija ova dva agregata je prilicno slicna, ali razliku cini nacin na koji, ustvari, dolazi do rada osnovnih delova unutar motora. Konkretno, nacin na koji dolazi do potrebne eksplozije unutar cilindara je u potpunosti drugaciji. Kod benzinskih agregata, kao što smo vec videli u ranijim tekstovima, do eksplozije dolazi elektricnim putem – paljenjem smeše vazduha i benzina pomocu svecica. Ako pricamo o cetvorotaktnoj mašini (koja je jedina danas prisutna), svecica ce u trecem >taktu<, to jest u fazi SAGOREVANJA, da upali smešu i tako pokrene klip unutar cilindra nadole. Kod dizela takodje imamo dvotaktne i mnogo cešce cetvorotaktne mašine, ali zato nemamo svecice! Nedostatak svecica dizel motor kompenzuje specificnim karakteristikama dizel goriva, kojeg varnica ne može da upali, ali kombinacija visokog pritiska i vrelog vazduha itekako može. Upravo ovim možemo objasniti veoma visok kompresioni odnos (od 18:1 do cak 25:1) unutar dizel-motora, u odnosu na benzince (od 7,5:1 do 12,5:1). U drugoj, KOMPRESIONOJ fazi dolazi do sabijanja gornjeg dela klipa i glave motora, gde se nalaze ventili (koji su u ovom trenutku zatvoreni) i ubrizgivac goriva. Tako nastaje manji, zatvoreni volumen unutar cilindra (koji klip i deo glave motora obrazuju), u kojem temperatura vazduha dostiže skoro 900 stepeni Celzijusa, a pritisak nivo od cak 1600-2000 bara (skoro 30.000 psi). To je i više nego dovoljno da se dizel gorivo, koje se u tom trenutku ubrizgava u formiranu komoru, zapali i tako nacini potrebnu eksploziju. Ostatak procesa se odvija na identican nacin kao kod benzinskog motora – klip, logicno, ide nadole i tako pokrece citav sklop ka transmisiji, dok se gasovi, koji su ostali u cilindru kao nus-produkt ove eksplozije, kroz izduvne ventile izbacuju napolje kroz granu auspuha. Dakle, razlika je iskljucivo u nacinu paljenja dizela (ne smeše goriva i vazduha!) unutar cilindra. Sve ostalo cine stvari koje su promenjene usled ovakve, drugacije koncepcije rada i one se tek minimalno razlikuju. Na primer, kako nam kod dizel-mašine ne treba smeša vazduha i benzina, koja se kod benzinskih motora pravi ili putem karburatora ili direktnim mešanjem i zajednickim ubrizgavanjem (>injection<), dovod samog vazduha u motor (kroz otvor usisnih ventila) je manje važan od dovoda goriva. Iz tog razloga, pedalom gasa ne regulišemo ugao otvaranja >leptira< (koji kod dizela i ne postoji) koji pušta vazduh u motor, vec iskljucivo samo kolicinu dizel-goriva koja ce biti isporucena u datom trenutku. Protok vazduha je manje-više slobodan. Dizel-gorivo se u sam cilindar ubrizgava putem specijalnih ubrizgivaca (>injector<), koji su ustvari jedan od najsloženijih, ali i najznacajnijih delova dizel agregata. Oni se nalaze u glavi motora, po jedan iznad svakog cilindra, i zaduženi su za precizno ubrizgavanje goriva u svaki od cilindara. Ovo je krucijalna stvar – jedna od dve najvažnije stavke koje u velikoj meri odvajaju starije i modernije dizele. Pored velikog napretka u koncepciji i samoj izradi ovih ubrizgivaca, veliki razvitak ovog tipa motora poslednjih godina je uslovljen i velikom primenom elektronike. Bez odredjenog broja mikroprocesora i senzora, kao i samog glavnog kompjutera (ECU), moderan common-rail dizelaš ne može da funkcioniše. Ali, krenimo redom. Od cega je sve pocelo i koji su sve tipovi dizel-agregata do sada primenjivani u automobilskoj industriji?

Vec smo spomenuli podelu ovih agregata na dvotaktne i cetvorotaktne. To je, u neku ruku, osnovna podela, ali ne i najadekvatnija, jer su dvotaktni motori vec odavno odbaceni, barem što se automobilske primene tice. Dizel motori sa dva takta nalaze primeru u pokretanju veoma velikih stvari. Tako danas imamo najsnažniji dizel-agregat – Wartsila-Sulzer oznake RTA96-C. Ova kompanija proizvodi motore ove kategorije od 6 do 14 cilindara u jednoj liniji i najcešca primena im je pokretanje velikih prekookeansih brodova. Najveci model sa cetrnaest cilindara je dugacak preko 27 i širok preko 13 metara, ima ukupnu zapreminu od 25.480 litara i maksimalnu snagu od 108.920 KS! Ukupna težina je negde oko 2300 tona, sama radilica je preko 300, dok je potrošnja pri maksimalnom opterecenju na nivou od 7.500 litara dizel ulja po jednom satu! Sa druge strane, dizeli cetvorotaktnog tipa su, dakle, vec odavno u primeni i njih delimo na one sa direktnim i one sa indirektnim ubrizgavanjem goriva u cilindre. Indirektni sistemi takodje danas spadaju medju starije tehnologije, ali je upravo ovaj sistem doprineo prvoj vecoj popularnosti primene dizela u putnickim automobilima. Jedan od najpoznatijih automobila koji je imao ovakav agregat jeste Volkswagen Golf prve generacije. Model 1,5 D sa indirektnim ubrizgavanjem goriva je bio prvi mali kompakt automobil koji je doživeo opštu popularnost na svetskom tržištu. Sa mizernih 48 KS iz nepunih 1,5 litara radne zapremine, nije obecavao znacajnije performanse, ali je bio izuzetno štedljiv i veoma pouzdan. Ovakvi modeli se i dan danas voze kod nas, a proizvodnja 1,5 D modela je pocela još sredinom sedamdesetih godina prošlog veka. Motor ovog Golfa nije imao klasicne ubrizgivace, vec je koristio pretkomoru u kojoj se zapravo dešavalo ubrizgavanje goriva, koje bi se dalje >pripremljeno< ubacivalo u glavnu komoru (cilindar) zajedno sa vrelim vazduhom. Karakteristika ovakvih motora su bile vrlo slabe performanse, ali je u to vreme bilo vrlo pozitivno to što se nivo buke bitno smanjio. Za današnje pojmove, to je i smešno i ne bi sigurno spadalo medju vrline. Sa druge strane, motori sa direktnim ubrizgavanjem danas cine apsolutnu vecinu ponude dizel automobila na tržištu. Medju ovim agregatima se takodje izdvaja nekoliko razlicitih tipova – klasicno, >singl< i common-rail direktno ubrizgavanje.

Ono što je zajednicko za sve tipove dizelaša sa direktnim ubrizgavanjem goriva jeste ubrizgivac, koji je direktno postavljen na glavi motora, iznad svakog cilindra po jedan. Razlike izmedju gore nabrojanih varijanti cine oblik i tehnologija samog ubrizgivaca, nacin dopremanja dizel-goriva i lokacija pumpe zadužene za stvaranje pritiska pod kojim se gorivo ubrizgava u komoru (cilindar). Kod klasicnog, prvog modela direktnog ubrizgavanja, sistem je najjednostavniji, ali i najmanje efikasan. Ovi motori su obeležili kraj osamdesetih i pocetak devedesetih godina i predstavljaju drugu veliku fazu u razvitku dizel-agregata namenjeni putnickim vozilima. Princip je vrlo jednostavan i sastoji se, pre svega, od sistema dovoda goriva, to jest creva, koje gorivo iz samog rezervoara klasicnom pumpom dovodi do agregata. Zapravo, dovodi ga do sledece pumpe koja je dalje zadužena da napravi potreban pritisak za pravilno ubrizgavanje dizela u komoru. Dakle, iz jedne pumpe se dalje racvaju odvodi goriva pod pritiskom, i to u onom broju koliko odredjeni motor ima cilindara. Za motore sa cetiri cilindra – jedna pumpa visokog pritiska i cetiri odvoda goriva ka cilindrima. Svaki od tih odvoda je, naravno, povezan sa ubrizgivacem (>injector<) iznad cilindra, putem kojeg dizel-gorivo dospeva u komoru. E sad, veliki uticaj elektronike i mikroprocerske kontrole citavog sistema se najbolje ogleda u ovom slucaju. Naime, dizelaši su oduvek bili veoma pouzdani, ali se cesto nakon duže eksploatacije dešava da njihov rad, takt motora, bude poremecen. Ti poremecaji su najviše prouzrokovani mehanicki kontrolisanim radom spomenutih ubrizgivaca. Vec smo rekli da oni rade pod veoma visokim pritiskom koji im obezbedjuje posebna pumpa – to znaci da je njihov rad vrlo precizan, brz i da od pravilnog tajminga ubrizgavanja goriva dosta toga zavisi. Mehanicki kontrolisan rad, koji je bio karakteristican za ovakve agregate sve do pojave elektronskog sistema sa ECU-om, nije uspevao da stalno bude savršeno naštimovan. Dizeli su, inace, mnogo snažnije konstrukcije od benzinaca; dosta su teži ali i mnogo izdržljiviji. Iz toga proizilazi da je njihov fizicki kvar mnogo teže prouzrokovati nego kod benzinskih agregata, uglavnom zbog cinjenice da dizel-motor mora da se efikasno izbori sa visokim stepenom kompresije unutar bloka (citaj: konstantno visok pritisak i visoke temperature). Poremecaji koji su se vremenom javili na starijem dizel agregatu verovatno nece dovesti do nekih velikih kvarova, ali ce se javiti veca potrošnja goriva, manjak snage i gust, crni dim iz auspuha. Ako se dizel-gorivo ne sagori na pravi nacin, dakle u komori odmah nakon KOMPRESIONE faze, po pravilu ce uvek doci do ovakvog nepravilnog rada celog motora. Najcešce je problem, kao što smo vec spomenuli, u ubrizgivacu koji, zbog neuskladjenog rada mehanickog sistema kontrole, ne ubacuje gorivo u cilindar u pravom trenutku! Dakle, ubrizgavanje može da kasni (ili porani) koju milisekundu i tako sagori van formirane komore ili cak ubaci više goriva nego što je u trenutku bilo potrebno. Sada je vrlo lako i logicno objasniti sve one probleme koji su gore navedeni – veca je potrošnja goriva iz razloga što se gorivo sagori van komore i samim tim nema uticaj na pokretanje klipa unutar cilindra; manjak snage zato što ubrizgivac ne ubaci citavu kolicinu goriva namenjenu komori, vec to cini i van nje – manje goriva znaci i manje snage; i na kraju crni dim predstavlja rezultat upravo ovakvog nepravilnog sagorevanja dizela van komore. Sa pojavom elektronskog sistema kontrole ovog procesa (zamenio mehanicki), ovakvi kvarovi su mnogo redji i manjeg efekta. Klasicni koncept dizela sa direktnim ubrizgavanjem je, kroz svoju istoriju, koristio i jedan i drugi vid kontrole, pa je tako vrlo lako povuci paralelu i videti koliko se elektricni pokazao boljim.

Za razliku od klasicnog sistema, >singl< princip direktnog ubrizgavanja je doneo još neka poboljšanja u radu agregata ovog dizel-tipa. Ovaj sistem se pojavio mnogo pre najsavremenijeg common-rail-a, ali se i dan danas koristi, gotovo sa identicnom efikašnošcu kao i spomenuti. Možda najveci argument koji mogu izneti jeste taj da je upravo ovaj tip motora proslavio Volkswagen-ov koncept TDI (>Turbo Direct Injection<) motora. >Turbo< je sada vec odavno prihvacen termin kod dizelaša u automobilima – to je bio (i dan danas je) najefikasniji nacin za povecanje ukupne snage i obrtnog momenta dizel agregata. Generalni problem obicnog, atmosferskog dizela jesu slab autput i slabe performanse. Rekli smo da su dizeli vrlo robusne i rezistentne mašine, na koje apsolutno nije bio nikakav problem nadograditi turbo-kompresor. Kao što vec i govorili u prethodnim tekstovima, turbo-kompresor se nalazi na pocetku izduvne grane i samu turbinu (koja pospešuje ubacvanje vazduha ka motoru) pokrece dim koji dolazi iz cilindara motora. Za ovakav tip motora to je daleko od bilo kakvog napora, a boljitak je i više nego primetan! Pored spomenutog kompresora, još je bolja varijanta ako je u sistemu prisutan i >intercooler<, koji hladi vazduh posle izlaska iz kompresora. Tako ohladjen, on zadržava svoj visok nivo pritiska, ali se i širi, što doprinosi vecoj kolicini vazduha ka usisnom ventilu. Više vazduha >traži< i više goriva, pa odatle i veca snaga agregata. Tako je npr. prethodni VW Golf IV imao TDI motor od 1,9 litara, sa turbo-kompresorom i snagom od 115 KS. Isti taj motor sa dodatim interkulerom je raspolagao sa 130 KS (Audi A4, Skoda Fabia RS itd.). Beneficije su lako vidljive, zar ne? Medjutim, ovaj princip sa kompresorom i interkulerom je vec vidjen i na prethodno objašnjenom tipu klasišnih dizela sa direktnim ubrizgavanjem (npr. Audi 80/Golf II sa 1,6 TD agregatom). U cemu je onda ovde novina u odnosu na prethodni tip? Novina je u novoj postavci sistema dovoda goriva. Više nemamo samo jednu pumpu koja se brine za rad svih ubrizgivaca – sada svaki >injector< ima na sebi >nakalemljenu< jednu manju pumpu. I tako za svaki od cilindara. Glavni boljitak ovog sistema jeste u mnogo višem nivou pritiska koji se javlja prilikom ubrizgavanja. Tako se smanjuje fluktuacija pritiska, koja je ranije bila izražena usled distance koje je gorivo ipak trebalo da predje od pumpe do cilindara. Ako su kod klasicnog tipa vrednosti pritiska prilikom ubrizgavanja bile negde izmedju 150 i 400 bara (2210 i 5880 psi), kod novijeg, >singl< tipa one iznose vec negde oko 800-1000 bara (11.800-14.700 psi), dok najnoviji agregati TDI >singl< tipa (nem. >pump-duese<) znacajno prelaze ove cifre! To nas logicno upucuje na cinjenicu da sa ovim vecim pritiskom u ubrizgivacu imamo i vecu preciznost, mogucnost reakcije i samu brzinu ubrizgavanja goriva u komoru. Ovo sve je dovelo i do promena samog >injector<-a, koji je sada dosta složeniji, pa podržava i funkciju ubrizgavanja u dva nivoa. To znaci da se u okviru jednog takta, to jest u okviru jedne faze SAGOREVANJA gorivo može ubaciti u komoru i do dva puta. Ovo je jedna od najvažnijih stvari koja je postignuta u novijoj istoriji dizelaša. Zahvaljujuci ovoj mogucnosti, dizeli su sada mnogo elasticniji, snažniji i mnogo, mnogo tiši u radu. Sa prvim laganim i drugim potpunim ubrizgavanjem dizel-goriva u okviru jednog takta, postiže se više (manjih) eksplozija u jednoj revoluciji klipa, što je rezultat vece snage i tišeg rada. Na prethodnim tipovima dizel agregata smo upamtili onaj cuveni zvuk, koji je ustvari bio rezultat vrlo izraženih i snažnih eksplozija pod relativno visokim pritiskom unutar motora. Kod TDI motora (>singl< sistema) sada imamo više manjih eksplozija, koje su znatno tiše ali cešce, pa odatle nije teško zakljuciti odakle novijim dizelima više snage i takva kultivisanost u radu. Volkswagen je forsirao ovaj patentirani princip rada vec dugi niz godina i upravo on je jedan od glavnih krivaca ogromne popularizacije dizel automobila na evropskom tlu. Zapravo, više kompanija Bosch, kao idejni tvorac sistema… Ipak, danas se pojavljuju znacajno moderniji tipovi dizel agregata, pa ce VW od 2007. godine u potpunosti odbaciti >singl< sistem direktnog ubrizgavanja, do sada znan kao TDI >pump-duese<.

Naravno, ovaj sistem ce u Volkswagen-u biti zamenjen ultra-popularnom i modernom common-rail tehnologijom! Ova vrsta direktnog ubrizgavanja je došla kao logican odgovor na sve strožije EURO norme o izduvnim gasovima. Medjutim, common-rail nije baš toliko nova tehnologija. Njen koncept je zacet još u šezdesetim godinama prošlog veka, dok je prva šira upotreba istog zapocela pre nekih desetak godina. Od tada pa do danas, svet je video tri generacije ovog najsavršenijeg dizel agregata. Najsavršenijeg, iz prostog razloga što je sistem dovoda goriva u cilindre u potpunosti usavršen. Reklo bi se da je za to najzaslužnija elektronika, koja je kod ovih sistema dovedena na jedan izuzetno visok nivo složenosti, broja zavisnih faktora i operacija u sekundi. Za razliku od svih ostalih sistema direktnog ubrizgavanja kod dizel motora, ovaj konkretno koristi jednu istu cev pod visokim pritiskom (engl. >rail<), koja gorivom snabdeva sve cilindre istovremeno. Ugradjena je vrlo snažna pumpa koja je bila zadužena za spomenutu distribuciju, tako da maltene nije ni bilo bitno gde ce se i koliko daleko ona nalaziti od samih ubrizgivaca. O njenoj snazi najbolje govore podaci o pritisku sa kojim common-rail >injector< barata – od nekih pocetnih 1300 bara (19.150 psi) prve generacije (1997. godina, Alfa Romeo JTD i Mercedes-Benz CDI) pa sve do maksimalnih 2000+ bara (29.400+ psi) kod aktuelnih modela! Naravno, napravljen je pomak i u samom cinu ubrizgavanja. Sada >injector<-i, koji su danas vrlo skupi za opravku i zamenu upravo zbog svoje složenosti i apliciranih materijala, mogu da izdrže i ovako visok nivo pritiska i imaju mogucnost do cak tri ubrizgavanja u okviru jednog takta. Ponovo ponavljam kako ovaj pomak doprinosi boljim performansama, mirnijim radom, ali i manjom potrošnjom goriva! Zapravo, potrošnja je najviše uslovljena cinjenicom da citavim common-rail sistemom u potpunosti upravlja kompjuter, koji u svakom trenutku tacno proracunava preciznu kolicinu goriva koja ce biti ubrizgana. Imajuci u vidu vrlo precizne ubrizgivace, ciji se precnik vrha sada bukvalno meri mikronima, nema goriva koje ostane neiskorišceno na bilo koji nacin. Medjutim, ovde prica postaje komplikovana za naše uslove. Naime, u SCG nemamo ni približno potreban kvalitet dizel-goriva koji bi maksimalno iskoristio sve mogucnosti najnovijih mašina trece generacije common-rail-a. Upravo iz ovog razloga, na primer, Tojota na našem tržištu ne nudi najsnažniji model D-4D Korole Verso, odnosno Avenzisa sa 2,2 litra radne zapremine i 177 KS. Ovo nije usamljen primer, a u buducnosti ce ih sigurno biti još dosta. Jednostavno, jedan od najvažnijih uslova pravilnog rada ovakvog tipa motora jeste kvalitetan dizel, sa što više >cetana< (nešto slicno >oktanima< kojima rangiramo kvalitet benzinskog goriva). Ali da se vratimo na pricu o common-rail-u… Treca generacija ovog sistema donosi mnogo više novina nego što su to ucinile prethodne. Naravno, princip je još uvek isti, ali je velika razlika u ubrizgivacu. Njegov vrh se sada, za razliku od prethodnih magnetskih plocica, sastoji iz nekoliko stotina vrlo sitnih >piezo< kristala, cija je glavna karakteristika brzo širenje pri protoku elektricne energije. Zahvaljujuci njima, kontrola protoka goriva nikad nije bila preciznija i lakša. Ako na to nadovežemo i visok pritisak common-rail sistema, dobijamo efikasnu kombinaciju koja doprinosi, pre svega, izuzetno snažnim, novijim dizel agregatima. Pored ovih novih ubrizgivaca, zbog EURO 4 (ali i predstojecih EURO 5) normi o izduvnim gasovima, najnoviji sistemi su morali da poseduju i specijalni partikularni filter. Pricali smo na samom pocetku ovog teksta o trendu poskupljivanja dizel automobila, pa tako dobar deo tih zasluga upravo pripada ovom filteru. On je specifican jer bukvalno >upija< sve nepoželjne hemijske sastave izduvnih gasova, koji se kasnije sami razgradjuju. Treba reci da je dizel vrlo ekološki nastrojen tip motora kada je u pitanju emisija CO2 štetnih gasova, medjutim problem je i dan danas zbog izraženijeg ispuštanja nitro oksid i njemu slicnih gasova. Odatle i tolika potreba za ovim novim filterom, koji ne zahteva buducu zamenu ili bilo kakvo održavanje, ali ce Vas u startu sigurno koštati nekoliko dodatnih hiljada evra! Naravno, to nikako ne umanjuje pozitivnu sliku o novim common-rail motorima, koji ipak imaju više prednosti nego mana.

Postoji odredjen broj predrasuda koji ljudi zadržavaju znajuci starije tipove dizelaša. Sa modernim, common-rail agregatom necete npr. imati nikakvih problema prilikom startovanja zimi, pri niskim temperaturama, dok su raniji modeli obavezno posedovali posebne grejace sistema pre paljenja. Rad mu je uvek identican – nema nikakvih perioda >zagrejavanja< ili bilo šta tome slicno. Zvuk izražen u dB je danas na nivou benzinskih agregata, pa cak i niži kod nekih modela. O potrošnji je izlišno i govoriti – otprilike na nivou 60% od potrošnje ekvivalentnog benzinskog agregata! Zahvaljujuci turbo-kompresorima razlicitih tipova, i snažniji su od benzinaca, ali samo u rangu do dva litra zapremine motora. Generalno, oni su masivniji, robusniji i, gledajuci atmosferske modele, potrebna je mnogo veca zapremina da bi se po snazi pariralo adekvatnom benzinskom motoru. Zato je i režim obrtaja dizela mnogo niži (maksimani obrtni momenat vec ispod 2000 obrtaja), što nas konacno ipak dovodi do cinjenice da se dizeli generalno teže (fizicki) kvare. Realno, TDI ce sigurno preci više kilometara od bilo kakvog ekvivalentnog benzinca, mada se u slucaju sa najnovijim common-rail tipovima ipak treba zapitati. Oni operišu sa vrlo velikim pritiskom i mnogo složenijom elektronikom, a još ako uvedemo trecu dimenziju u vidu našeg lošijeg dizel-goriva… Vreme ce pokazati. Dalje, krase ih sjajna medjuubrzanja (ubrzanja u višem stepenu prenosa), ali zbog vrlo ogranicenog ranga obrtaja ceste su promene brzina, što na kraju >rasipa< mogucnost snažnog ubrzanja >od nule<. Glavna mana svih dizelaša, a posebno ovih novijih, jeste svakako njihova cena, odnosno isplativost kupovine. Verovatno se pitate šta se to desilo sa pompezno promovisanim projektom Volkswagen Lupo 3L? Taj auto jeste prosecno trošio 3 litre dizela na 100 predjenih kilometara, ali je i koštao tadašnjih ~25.000 DEM i imao ozbiljnih problema sa rezistentnošcu na lošije gorivo. Takodje, zvuk dizel motora koliko god da je tih, još uvek ne može da bude u onoj meri >prijatan< kao kod benzinskih agragata. Ukupno gledano, dizel svakako nije motor buducnosti, ali je trenutno u apsolutnom zenitu interesovanja javnosti, sve prouzrokovano sa par revolucionarnih pronalazaka firme Bosch. Ubrizgavanje goriva brzinom od 2400 km/h, za manje od 1,5 milisekundi, minimalne zapremine od 1 kubnog milimetra. To su sve podaci najmodernijih dizel-mašina od kojih, svakako, zastaje dah. Ali koliko je to zapravo u praksi i ekonomski efikasno i efektivno, posebno na našem podnevlju?

Izvor: Speed industry